Recht für Radfahrer

Rechtsanwaltskanzlei Dr. Dietmar Kettler

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Historisches, oder:
"Damals war alles besser"

Mancher glaubt, die heutigen Probleme der Radfahrer seien erst mit der starken Motorisierung in den 50er, 60er und 70er Jahren entstanden. Doch weit gefehlt! Ein Blick in alte Fachzeitschriften, Gesetzes-Kommentare und Gesetzblätter zeigt Heiteres und Bitteres und schützt vor Irrtümern.

Das sind die Themen:

Linksfahren
Nebeneinanderfahren
Fußgänger
Vorfahrt und erwarteter Vorfahrtverzicht
Gleichberechtigung
Mischverkehr oder Separierung?
Überholen
Türöffnen
Auffahrunfälle
Unfälle im Begegnungsverkehr
Beleuchtung
Fahrradparken
Radwegebenutzungspflicht
Radfahrstreifen
Haftpflichtgesetz von 1908/1909
Zulässige Höchstgeschwindigkeiten
Füße von den Pedalen nehmen
Lokales

Linksfahren

1928 macht sich der Regierungs-Assessor Dr. Parisius ausführlich Gedanken, ob Radfahrer denn auch die in Fahrtrichtung links gelegenen Bankette befahren dürfen (Parisius, Radfahrer und Straßenbanketten, Deutsches Autorecht 1928, 2f). Die im ganzen Reich einheitlich erlassenen Straßenverkehrsordnungen der Länder hatten offenbar keine Klarheit geschaffen, die höheren Verwaltungsbehörden waren sich uneins und die Rechtsprechung schwankte. Neben rechtlichen Auslegungsfragen führte Parisius an, dass die Nutzung der linken Bankette durch Radfahrer "ernste Gefahren für den übrigen Verkehr, zumal für den Kraftfahrzeugverkehr in sich birgt", denn das erfordere vom Kraftfahrer, wenn rechts und links ein Radfahrer unterwegs ist, sich "kunstvoll zwischen den beiden Radfahrern hindurchzujonglieren, eine für die Geschicklichkeit der Fahrer zwar gute, zumal bei schmalen Straßen aber recht gefährliche Uebung". Wer Risiko erleidet und wer Risiko verursacht, wurde also auch damals schon sprachlich verdreht. "Ganz besonders gefährlich aber wird das Verhalten der Radfahrer bei Nacht. In der Entfernung sehen zunächst die zum Teil recht hell brennenden elektrischen Lampen von zwei nebeneinander fahrenden Radfahrern wie die Lichter eines Kraftfahrzeugs aus und geben daher zu Verwechslungen eventuell sogar falschen Maßnahmen Anlaß"! "Aber auch der einzelne Radfahrer irritiert, wenn er auf der linksseitigen Bankette fährt. Unwillkürlich glaubt der entgegenkommende Kraftfahrer, daß er ihm rechts ausbiegen müsse, wobei er unter Umständen (unübersichtliche Straße, Dunkelheit und Nebel) im Graben landen kann". Motorisierte Raser, die auch nicht auf Sicht fahren, werden also nicht nur durch linksfahrende Radfahrer, sondern auch noch durch die ach so hell brennende Fahrradbeleuchtung gefährdet. Nun: Das Problem hat später die StVZO behoben, die brauchbares Fahrradlicht bis heute verbietet. Mit den übrigen Vorschlägen des Dr. Parisius (weitgehende gesetzliche Verbote für Radfahrer und stärkere Separierung der Verkehre durch Radwegebau) haben wir es bis heute zu tun.
Parisius blieb am Thema: "Die Klagen der Automobilverbände über dieses Verhalten der Radfahrer wollen jedoch nicht verstummen, und in einer Konferenz der preußischen Kraftfahrdezernenten, die anläßlich der letzten Automobilausstellung in Berlin stattfand, wurde hierüber von verschiedenen Seiten sehr geklagt und eine Aenderung der Straßenverkehrsordnung verlangt", schreibt er schon ein Jahr später (Dr. Parisius, Radfahrer und Straßenbankette, Deutsches Autorecht 1929, 85f).

1934 war der zwischenzeitlich zum Landrat beförderte Parisius am Ziel. Er vermeldete, dass die Preußische Straßenverkehrsordnung nun endlich geregelt habe, was er so lange gefordert hatte (Parisius, Radfahrer und Straßenbankett, Deutsches Autorecht 1934, 131f). Doch nun fand er, dass die besonderen Straßenverhältnisse in Mitteldeutschland dazu nicht passen würden. Mindestens in den Ausführungsbestimmungen zur Reichsstraßenverkehrsordnung sei eine Sonderregelung "unerläßlich", die dem Rübenanbau und dem schweren Boden gerecht werde. Die eingebildeten Probleme der Autofahrer führten damals schon zu so absurden Sonderfallregelungen, wie wir sie heute in der Verwaltungsvorschrift zur StVO finden.

Nebeneinanderfahren

"Ohne Frage bilden Radfahrer, die nebeneinander fahren, für den Kraftfahrer eine der häufigsten Verkehrsbehinderungen", behauptet 1935 Regierungs-Assessor Dr. Cremer (Cremer, Das Nebeneinanderfahren von Radfahrern, Deutsches Autorecht 1935, 301ff). Die neue Reichsstraßenverkehrsordnung sei besonders auf Reibungslosigkeit und Schnelligkeit des Kraftverkehrs bedacht und diese hingen "in erheblichem Maße davon ab, daß Radfahrer auf verkehrsbelebten Straßen hintereinanderfahren". Worin die Behinderung überhaupt liegen soll (Autofahrer können überholen oder wegen Gegenverkehrs nicht überholen; dass ein Überholen wegen des zweiten Radfahrers scheitert, ist bei normalem Straßenquerschnitt praktisch nicht denkbar), wird damals genauso wenig dargetan, wie heute zu derselben Frage. Selbst das Überholen von Radfahrern untereinander hält Cremer für verboten, wenn denn noch weiter hinten ein überholwilliger Kraftfahrer kommt. Die auch damals schon geltende Regel "Wer zuerst kommt, mahlt zu erst" wird hier zu Lasten der Radfahrer einfach geleugnet. Auch hier zeigt sich die heute noch weitverbreitete unterschiedliche Anwendung des Rechts, je nach dem, ob es um Radfahrer oder um Autofahrer geht.

Bis 1937 hatte man sich mit der Behauptung behelfen müssen, das Nebeneinanderfahren von Radfahrern würde jedenfalls in belebten Großstadtstraßen zu einer Verkehrsbehinderung führen (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zu § 25 RStVO-1934). Ob man sich je gefragt hat, ob Autofahrer den Verkehr dadurch behindern, dass sie einen (eventuell gar leeren!) Beifahrersitz mit sich führen und dadurch immer und zu jeder Zeit so breit sind und so viel Verkehrsraumbreite in Anspruch nehmen, wie zwei Radfahrer, wenn sie mal nebeneinander fahren?
Die Rechtsprechung suchte gezielt eine Strafbarkeit des Nebeneinanderfahrens. Das Oberlandesgericht Stuttgart musste noch 1936 mit offenkundigem Bedauern feststellen, dass das Nebeneinanderfahren als solches nicht strafbar war, wenn keine Schädigung, keine Behinderung und keine Belästigung von Irgendjemand eingetreten ist. Das Amtsgericht hatte in der Sache aber keinerlei Ausführungen dazu getroffen, ob der Radfahrer auch alle anderen StVO-Regeln eingehalten hatte. Dem Amtsgerichts-Urteil könne also "keinesfalls mit ausreichender Bestimmtheit" die Unschuld des Radfahrers entnommen werden, meinte das OLG und verwies die Sache zurück an das Amtsgericht, damit dieses weitersuche, ob der beim Nebeneinanderfahren ertappte Radfahrer nicht doch noch die Voraussetzungen irgendeiner anderen Strafvorschrift erfüllt hatte (OLG Stuttgart, Deutsches Autorecht 1936, 281): Als ob der Radfahrer seine Unschuld beweisen müsste und nicht etwa der Staatsanwalt die Schuld des Angeklagten.
1937 wurde das Gebot des Hintereinanderfahrens und das Verbot des Nebeneinanderfahrens für Radfahrer in die StVO aufgenommen (§ 28 RStVO-1937).
Immerhin räumte man ein, dass eine Verkehrsbehinderung durch Nebeneinanderfahren nicht eintrete, wenn ein Überholen der Radfahrer aus sonstigen verkehrlichen Gründen "nicht in Frage kommt" (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zu § 28 RStVO-1937). Will man aber als Autofahrer einen Radfahrer überholen, wird das bei Einhaltung des nötigen Seitenabstandes wegen des Gegenverkehrs nicht in Frage kommen oder (wenn kein Gegenverkehr kommt) von einem Nebeneinanderfahren zweier Radfahrer nicht behindert werden. Daran hat sich seit damals nichts geändert; nur begreifen das Autofahrer damals wie heute höchst ungern.

Das Verbot des Nebeneinanderfahrens hat übrigens eine noch ältere Geschichte. In Ortssatzungen wie der aus Augsburg war früher das "Nebeneinanderfahren von mehr als 2 Radfahrern" verboten, aber ebenso das "Nebeneinanderfahren zweier oder mehrerer Fuhrwerke", das "Nebeneinanderfahren oder Nebeneinanderaufstellen" von Kinderwagen und Rollstühlen "auf Gehbahnen und Fußwegen" und auch das "Nebeneinandergehen mehrerer Personen auf der Gehbahn (...), wenn dadurch der übrige Verkehr gestört wird". Diese Verbote aus der kaiserlichen Pickelhauben-Zeit der allgegenwärtigen Verbote hat man einfach bis in die Gegenwart mitgenommen - zwar nur bezüglich der Radfahrer, aber bezüglich dieser gar noch verschärft.

Fußgänger

Da tröstet nur wenig, dass auch schon früh die "Kopflosigkeiten von Fußgängern" beklagt werden (Rechtsanwalt und Notar Dr. Ludwig Pickardt, Haftung des Kraftfahrers für Kopflosigkeiten von Fußgängern, Deutsches Autorecht 1928, 3). Die nutzten doch tatsächlich die Straße und auch auf das Hupen der Autofahrer (das "fast immer rechtzeitig gegebene Signal") würden sie "ihren Weg unbekümmert fortsetzen". Das Reichsgericht hatte aber "ausdrücklich ausgesprochen, daß es nicht genüge, wenn der Kraftwagenführer rechtzeitig und ausreichend Hupensignale gebe; vielmehr müsse er auch auf jeden Fall die Fahrgeschwindigkeit vermindern und je nach den Umständen des Falles seinen Wagen zum Halten bringen". Hupen statt Bremsen war also schon damals eine beliebtes Verhalten. Pickardt beklagt, dass das Argument "Aber ich habe doch gehupt!" nicht ziehe und dass durch die Rechtsprechung des Reichsgerichts gar "eine nicht ganz unerhebliche Verminderung der Fahrgeschwindigkeit bewirkt wird". Dass der Geschwindigkeitsvorteil des Kfz dahin ist, wenn man sich an die Regeln hält, hat man also schon damals erkannt.

Der Landrichter Kleffel bedauert trotz der offenkundig von den (damals noch nur wenigen) Kraftfahrern angerichteten zahlreichen und schweren Schäden, dass die Haftungsgrundsätze für die Kraftfahrer "außergewöhnlich scharf" seien (Werner Kleffel, Die Sorgfaltspflicht des Fußgängers, Deutsches Autorecht 1931, 209ff). Er glaubt, eine gewisse "Voreingenommenheit gegen den Betrieb auch der Kraftwagen" führe dazu. Selbst zu der Zeit haben sich Autofahrer also schon als die armen Opfer der gegen sie feindseligen Welt bedauert.

Vorfahrt und erwarteter Vorfahrtverzicht

1928 wies das Oberlandesgericht Celle die Klage eines Radfahrers auf Schadensersatz nach einem Unfall mit einem Kraftradfahrer mit einer etwas seltsamen Begründung ab (OLG Celle, Deutsches Autorecht 1928, 231f). Der Unfall war auf einer Kreuzung passiert und auch hier hatte der Kraftfahrer nur gehupt. Ohne nach der Vorfahrtregelung zu fragen, erklärte das OLG: "Es war auch damals schon [zum Unfallzeitpunkt 1926, DK], wie heute noch, üblich, daß regelmäßig der Radfahrer dem Motorradfahrer die Vorfahrt ließ. Der Radfahrer ist beweglicher und kann leichter und schneller halten als der Motorradfahrer, er muß deshalb auf diesen Rücksicht nehmen. Auch deswegen konnte der Beklagte annehmen, daß der Kläger ihm die Vorfahrt lassen würde." Der Kraftfahrer wird voll entschuldigt, der "fuhr rechts" und sein Beifahrer habe unmittelbar vor der Kreuzung "mit der Ballhupe gehupt": "Es ist nicht ersichtlich, was der Beklagte sonst noch hätte tun sollen, um den Zusammenstoß zu vermeiden." Vorfahrtregeln beachten vielleicht? Oder Bremsen statt Hupen?

Fast gleichlautend verlangt 1929 auch das Landgericht Neuruppin den Vorfahrtverzicht vom Radfahrer. Es sei "verkehrsüblich, daß der Radfahrer dem Motorradfahrer die Vorfahrt läßt. Denn der Radfahrer ist beweglicher und kann leichter und schneller halten als der Motorradfahrer", der Radfahrer sei daher verpflichtet, "abzusteigen und den Motorradfahrer vorbeizulassen" (LG Neuruppin, Deutsches Autorecht 1929, 223).

Die auch schon damals geltende Regel "Der Vorfahrtberechtigte darf sich auf sein Vorfahrtrecht verlassen" (Oberlandesgericht Celle, Deutsches Autorecht 1930, 128) galt im Verständnis der Richter offenbar nur für Kraftfahrer. Dass Selbstverständliches (etwa auch die im Bereich der Kraftfahrerunfälle entwickelte, unstrittige Rechtsdogmatik) bei Radfahrern nicht angewandt wird, gibt es bis heute täglich.

1934 wurde den Radfahrern in § 27 Abs. 1 RStVO die Vorfahrt auf Kreuzungen von Straßen gleichen Ranges (grundsätzlich auch damals schon: "rechts vor links") dann auch gesetzlich genommen. Die Vorschrift lautete: "An Kreuzungen und Einmündungen von Straßen ist bevorrechtigt, wer von rechts kommt; jedoch haben Kraftfahrzeuge und durch Maschinenkraft angetriebene Schienenfahrzeuge die Vorfahrt vor anderen Verkehrsteilnehmern; diese Regeln gelten nicht, wenn durch amtliche Verkehrszeichen eine andere Regelung getroffen wird". Die "eingebaute Vorfahrt" der Kraftfahrer war nun gesetzlich verankert und nicht mehr nur nach Gerichtsauffassung "üblich". Die Vorschrift wurde in § 13 RStVO-1937 fortgeführt. Die "glatte Verkehrsabwicklung erfordert Zubilligung eines Vorrechts an den schnelleren Verkehrsteilnehmer", schrieb dazu der Ministerialrat Müller des damaligen Reichsverkehrsministeriums (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zu § 13 RStVO-1937). Obwohl die Kraftfahrer damals in jeder Hinsicht die absolute Minderzahl waren, fing man also schon an, "Verkehr" sprachlich perfide mit "Autoverkehr" gleichzusetzen und alle Nichtmotorisierten auszugrenzen: Die "glatte Verkehrsabwicklung" würde nämlich eher eine Rücksichtnahme derjenigen erfordern, die viel Platz brauchen und große Gefahren verursachen, also der Kraftfahrer. Aber so läuft seither die (offenbar erfolgreiche) Begriffsaneignung der Auto-Lobby.

Die Aufteilung der Vorfahrt nach der Fahrzeugart und Antriebsart des jeweiligen Fahrzeuges brachte natürlich sofort Zweifelsfragen auf. Alsbald gab es einen Unfall zwischen einem Pkw und einem Kleinkraftradfahrer, der seinen Motor noch nicht eingeschaltet hatte, sein Kleinkraftrad also nur durch Treten der Pedale vorwärts bewegte. Prompt behauptete der Pkw-Fahrer vor Gericht, das Kleinkraftrad sei kein Kraftfahrzeug im Sinne der Vorfahrtregelung der RStVO, er sei daher zur Vorfahrt berechtigt gewesen. Das Landgericht hatte die Auffassung des Pkw-Fahrers geteilt und die Klage des Kleinkraftradfahrers deshalb abgewiesen. Das Oberlandesgericht Naumburg hat hingegen auf die Bauart des Fahrzeugs abgestellt. Alles Andere sei gefährlich, denn "der andere Verkehrsteilnehmer wird nicht selten gar nicht erkennen können, ob bei einem Kraftrade, auf das er sich irgendwie einzustellen hat, der maschinelle Antrieb gerade arbeitet oder ob das nicht der Fall ist". "Deshalb bleibt das Kleinkraftrad ein Kraftfahrzeug i. S. der RStVO auch dann, wenn es einstweilen nur durch Pedaltreten bewegt wird" (OLG Naumburg, Deutsches Autorecht 1937, 379).
Auch zeitliche Zweifelsfragen bringt die neue Regelung mit sich. Denn dem Radfahrer verbleibt sein Vorfahrtrecht, wenn "er sich bereits auf der für ihn freien Kreuzung befunden" hat, wenn der Kraftfahrer herannaht. Einander überholende, beide von links kommende Kraftfahrer bringen es fertig, das Reichsgericht zu Ausführungen zu veranlassen, wer bei welcher Geschwindigkeit und welcher Distanz zur Kreuzung Vorfahrt hat und ob ein überholwilliger Kraftfahrer sich vom Bremslicht des Vorausfahrenden beeindrucken lassen muss, wenn er von links an eine besonders verkehrsreiche Rechts-vor-links-Kreuzung heranfährt (RG, Deutsches Autorecht 1939, 110). Auch dieser (von rechts kommende) Radfahrer wurde getötet.

Allerdings wird auch schon früh Fehlverhalten von Radfahrern deutlich, das nun plötzlich zu fatalen Folgen führte. So hat das Reichsgericht 1930 einem Radfahrer eine Mitschuld am Kreuzungsunfall gegeben, der die Geschwindigkeit des "rasch sich nähernden", vorfahrtberechtigten Kraftfahrers falsch eingeschätzt hatte und noch schnell vor jenem kreuzen wollte (RG, Deutsches Autorecht 1930, 127f). Bei den bis dahin üblichen Geschwindigkeiten war die Geschwindigkeitsschätzung vor der Straßenüberquerung nicht so wichtig, wie sie es jetzt wurde.

Und 1938 musste das Reichsgericht einen Ausnahmefall von der Vorfahrtwegnahme entscheiden. Kraftfahrer durften sich nämlich auf dieses Vorfahrtrecht gegenüber Radfahrern nicht verlassen, wenn besondere Umstände erkennen ließen, dass der von rechts kommende Radfahrer, der "an sich verpflichtet war, ihm Vorfahrt einzuräumen, sein Vorfahrtrecht mißachten werde oder, was ebenso zu beurteilen ist, bei seiner Annäherung unsicher wurde, so daß die Gefahr bestand", er werde in seine Fahrbahn geraten. Der Vater der getöteten 15-jährigen Radfahrerin bekam mit seiner Revision Recht, die Strafkammer hatte zuvor "zu geringe Anforderungen an die Sorgfaltspflicht des Kraftfahrers" gestellt (RG, Deutsches Autorecht 1938, 243). Mit einer klaren Vorfahrtregel hätte es den Unfall, den Tod und den Prozess gar nicht erst geben müssen.

Gleichberechtigung

1929 fällt das Oberlandesgericht Jena ein erstaunliches Urteil: "Ein Radfahrer braucht nicht damit zu rechnen, daß ein Kraftwagen auf einer unübersichtlichen, gefährlichen Strecke falsch fahre. Er braucht auch nicht abzusteigen, denn die Straße ist zum Verkehr da und gehört Radlern genau so gut wie Kraftfahrern. Alle haben, schon im eigenen Interesse, gegenseitig Rücksicht zu nehmen, und dem Radfahrer ist nicht zuzumuten, abzusteigen, das Rad zu schieben oder gar zu warten, bis endlich einmal die Straße für ihn ganz frei ist" (OLG Jena, Deutsches Autorecht 1930, 167). Soweit war es also schon gekommen, dass es das zu betonen galt. Allerdings war das Urteil wohl vergangenen Idealen verhaftet und nicht zukunftsfähig. Der für die (ADAC-Fachzeitschrift) "Deutsches Autorecht" inhaltlich verantwortliche Justizrat Dr. Oberländer, Rechtsanwalt und General-Syndikus des ADAC, druckte eine Urteilsanmerkung direkt unter das Urteil: "Das Urteil fordert zum Widerspruch heraus. Es verkennt in hohem Maße die dem Radfahrer obliegenden Pflichten. Die Ansicht, der Radfahrer brauche nicht abzusteigen, da die Straße zum Verkehr da sei, kann in dieser Allgemeinheit keinesfalls gebilligt werden", giftet er (Oberländer, Deutsches Autorecht 1930, 167). Die Straße ist (in den Augen des ADAC-Syndikus) fortan vor allem für den Autofahrer da. Auch das Falschspiel beginnt: Oberländer versucht seine rechtlich unvertretbare Ansicht mit einem Reichsgerichtsurteil zu belegen. Das hatte in einer Unfallsache einem wartepflichtigen Radfahrer kurz zuvor abverlangt, zugunsten der Vorfahrt des Anderen (dort ein Kraftfahrer) notfalls vor der zu querenden Hauptstraße abzusteigen – eine Selbstverständlichkeit aus der eindeutigen Vorfahrtsituation. Oberländer macht hier allerdings aus jenem Urteil, dass der Radfahrer auf der unübersichtlichen, gefährlichen Strecke dem falschfahrenden (!) Kraftfahrer durch Absteigen ausweichen müsse, also restlos auf seine Verkehrsfläche verzichten müsse.

Und in Verkehrung der Umstände spricht ausgerechnet dieser Dr. Oberländer zwei Jahre später davon, man befinde sich "auf dem Feld des Kampfes um die Gleichstellung aller Straßenbenutzer" (Oberländer, Deutsches Autorecht 1932, 252). Dabei ging es längst um die weitgehende Verdrängung der Nichtmotorisierten zugunsten der ungebremsten Raserei der Motorisierten. Hier lobte Oberländer ein Urteil des Oberlandesgerichts Dresden, das nichts dabei fand, dass Radfahrer auf ihrem Radweg permanent von unabgeblendeten Autoscheinwerfern geblendet wurden und damit faktisch zum Absteigen und Schieben gezwungen waren (OLG Dresden, Deutsches Autorecht 1932, 251f). Von Gleichberechtigung der Straßenbenutzer also keine Spur.

Noch deutlicher wird das 1934 im Leitaufsatz des neuen Generalsyndikus des DDAC, Rechtsanwalt Trendel, in der weiterbestehenden Fachzeitschrift "Deutsches Autorecht": "In der Militärwissenschaft besteht heute darüber Einigkeit, daß das Problem der Motorisierung eines Landes von größter Wichtigkeit für seine Verteidigung gegen äußere und innere Feinde ist. Jeder strategische Erfolg muß von der Schnelligkeit abhängen, mit der Truppen befördert werden können. Daß bei heutigem Stand des Verkehrs die schnellste Art der Beförderung großer Massen die mittels Kraftfahrzeugen ist, kann keinem Zweifel unterliegen. Nun ist es aber vom geldlichen Standpunkt aus unmöglich, beim Heer ständig die nötige Anzahl von Kraftwagen zu halten, um sie für den Fall der Not einsatzbereit zu haben. Das Ziel, das erreicht werden muß, ist vielmehr eine möglichst hohe Anzahl von Privatkraftwagen im Lande in Betrieb zu haben, die jederzeit ihre Aufgabe, größere oder kleinere Kampfeinheiten zu befördern, erfüllen können" (Ludwig Trendel, Die Stellung des Kraftfahrers im neuen Reich, Deutsches Autorecht 1934, 1ff). Trendel bringt ein aus deutscher Sicht unbefriedigendes Beispiel aus dem ersten Weltkrieg, um zu folgern: "Aus diesem kurzen Hinweis dürfte zur Genüge ersichtlich sein, welch ungeheure Bedeutung vom wehrpolitischen Standpunkt aus dem Problem der Durchdringung eines Landes mit einer möglichst hohen Zahl von Kraftfahrzeugen zukommt". Die sich ergebenden Schlussfolgerungen seien "vor 1933 nicht oder nicht mit der nötigen Gründlichkeit gezogen worden", "in der ganzen Einstellung zu diesen Dingen" sei "im verflossenen Jahr mit der neuen Regierung jedoch ein grundlegender Wandel eingekehrt." "Daraus ergab und ergibt sich für den Gesetzgeber die zwingende Schlußfolgerung, alle Schranken niederzureißen". Keine Hemmungen mehr bei der Raserei! Nach weiteren euphorischen Worten wird er konkret: "eines der wichtigsten Ergebnisse ist: Der Kraftfahrer ist nicht mehr irgend einer, nein, er ist für den Bestand der Nation so unentbehrlich wie der Soldat". Verkehrsverstöße der Kraftfahrer sind damit weitestgehend entschuldigt – solche aus Unwissenheit und Nachlässigkeit und sogar die bewussten: Man habe sich vor 1933 im Wesentlichen nur "gegen starre, lebens- und wirklichkeitsfremde Bestimmungen" vergangen. Obwohl mit der erwarteten Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs in Deutschland der Verkehrsabwicklung größere Schwierigkeiten bereitet würden, verlangt Trendel: "daß jeder (...) so rasch als möglich fahren dürfe", denn: "Wenn je einmal das Vaterland in Not geraten sollte, dann brauchen wir Fahrer, die aus ihren Fahrzeugen das Aeußerste an Kraft und aus sich selbst das Höchste an Können herauszuholen fähig sind". In Friedenszeiten also ohne Rücksicht auf Leib und Leben der Anderen draufzufahren, um im Notfall (dem äußeren, wie dem inneren!) das Fahrzeug bis an die Grenzen der Physik zu beherrschen. Von den Nichtkraftfahrern sei hingegen "viel mehr als bisher zu verlangen, daß im Straßenverkehr jeder für seine Sicherheit, soweit nur irgendmöglich, selbst sorgt", schreibt Trendel. Und: "Die Stellung des Kraftfahrers könnte zum Nutzen des Kraftfahrzeugverkehrs in Deutschland überhaupt [nicht etwa: zum Nutzen der Verkehrssicherheit! DK] wesentlich günstiger gestaltet werden, wenn in Kraftfahrprozessen nur fahrkundige Richter verwendet würden. Männer, die von der Fahrerperspektive aus in langjähriger Praxis das Getümmel des Straßenverkehrs mit all seinen Nöten und Verdrießlichkeiten kennengelernt haben, haben einen ganz anderen Blick und Griff für die Lösung von Verkehrsproblemen." Etwas unverfänglicher, aber bezeichnend wird in einem DAR-Aufsatz 1938 gefordert, mindestens einer der Richter in einer Landgerichtskammer müsse "Kraftfahrzeugführer oder -halter" sein: "Denn in der ganz überwiegenden Anzahl von Verkehrsunfällen wird doch wenigstens ein Kraftfahrzeug beteiligt sein" (LGD. Dr. Goltermann, Verkehrsunfall-Kammern, Deutsches Autorecht 1938, 51-54). Heute müsste man sich wohl fragen, ob die Windschutzscheibenperspektive vieler Richter ihnen nicht den Blick verstellt für die anstehenden Fragen zum Radfahrer- oder Fußgängerverkehr. Und wie kommt es bloß, dass damals wie heute an fast allen Verkehrsunfällen mindestens ein Kfz beteiligt ist? Das heißt doch, dass Millionen Radfahrer und Fußgänger ihre täglichen Wege ohne Unfälle zurücklegen und Kraftfahrer deutlich überproportional dieses gerichtsnotorische Problem verursachen.

Versehentlich hatte die RStVO-1937 an einer Stelle Rad- und Kraftfahrer gleichgestellt: bei der Vorschrift, wie nach links abzubiegen sei. Prompt wurden alsbald erhebliche Bedenken dagegen laut. Der Zweck des Gesetzes sei die "Förderung des ungehinderten fließenden Durchgangsverkehrs". Der aber sei gefährdet, wenn auch Radfahrer sich an das Gesetz hielten. Die Rechtslage würde geradezu "zu unhaltbaren Ergebnissen führen", es sei "deshalb dringend zu wünschen, daß die Gerichte bei ihren Entscheidungen mehr als bisher" am Gesetz vorbei urteilen, war zu lesen (Dr. Maase, Das Einbiegen nach links gemäß § 8 Abs. 3 StVO, insbesondere bei Radfahrern, Deutsches Autorecht 1939, 19-20).

Mischverkehr oder Separierung?

1928 macht sich Polizeimajor Walter Borchert Gedanken über die Gefahren des Mischverkehrs und die Abhilfe durch Separierung (Walter Borchert, Radfahrwege, Deutsches Autorecht 1928, 273f). Die allgemeine Verkehrslage werde "durch das Anwachsen des Automobilverkehrs ständig schwieriger". Es solle daher "nach Möglichkeit eine Trennung des Radfahrverkehrs von dem übrigen Verkehr durchgeführt" werden, "ein Ziel, das ohne große finanzielle Mehrbelastung erreicht werden kann". Schon damals hat man also geglaubt, die Separierung brächte Sicherheitsvorteile, obwohl man sich spätestens an der nächsten Kreuzung wiedertrifft. Und die finanziellen Mehrbelastungen waren entgegen Borcherts Behauptungen immerhin doch so groß, dass bis heute nur eine verschwindend kleine Minderzahl der Straßenkilometer einen Radweg hat...

Die Folgen von separaten Radwegen bekam man bald zu spüren. Nicht nur in Unfällen, sondern auch strafrechtlich. 1930 musste sich das Kammergericht mit der Frage befassen, ob ein Radfahrer gegen eine (angenommene) Radwegebenutzungspflicht verstößt, wenn der fragliche Radweg gar nicht zum Ziel des Radfahrers führt und der deshalb an der letztmöglichen Abfahrmöglichkeit auf den allgemeinen Fahrdamm übergewechselt ist. Das Amtsgericht hatte den Radfahrer noch freigesprochen, weil es keine allgemeine Radwegebenutzungspflicht gebe und das Schild an dem Radweg nur "Radfahrweg, für Fußgänger verboten" lautete. Daraus, dass da Radfahrer fahren dürften und Fußgänger dort nicht gehen dürften, könne keine Radwegebenutzungspflicht abgeleitet werden. Außerdem habe der Weg gar nicht zum Ziel des Angeklagten geführt, weswegen er ihn nicht habe benutzen müssen. Das Kammergericht hielt dem entgegen, § 25 der damaligen KasselerStVO enthalte eine Radwegebenutzungspflicht. Und dieser Pflicht sei auch nachzukommen, wenn man auf dem Radweg gar nicht da hin kommen kann, wohin man möchte (KG, Deutsches Autorecht 1931, 348). Der Angeklagte hätte eben das letzte Stück vom Rad absteigen und schieben müssen, meint das Kammergericht, "genau so, wie jemand, der vom Radfahrweg über den Bürgersteig in ein Haus hineingehen will, dieses auch nicht radfahrend, sondern nur als Fußgänger, d.h. sein Rad schiebend, tun darf". Unbekannt bleibt, ob das Kammergericht auch der Auffassung war, dass Autofahrer ihr Auto vom allgemeinen Fahrdamm zu einer Grundstückseinfahrt nur schieben dürfen, wenn dazwischen ein Bürgersteig liegt. Konsequent wäre es gewesen...

Überholen

Die rauhen Sitten in Hamburg und die Einstellung der Richter 1928 zu Radfahrern beleuchtet schlaglichtartig ein Urteil des Oberlandesgerichts Hamburg (OLG Hamburg, Deutsches Autorecht 1928, 396). Der Führer eines Autobus der Hamburger Hochbahn AG "überholte mit dem von ihm geführten Autobus im neuen Jungfernstieg in Richtung Esplanade einen scharf rechts an der Bordschwelle in gleicher Richtung fahrenden Radfahrer. Nachdem er mit seinem Führersitz an dem Radfahrer vorbei war, fuhr er im schrägen Winkel weiter nach rechts. Der Radfahrer wurde dabei von den hinteren Griffen erfaßt und auf den Bürgersteig geschleudert." Der Angeklagte war deshalb vom Landgericht wegen fahrlässiger Körperverletzung zu einer Geldstrafe von 40 Reichsmark verurteilt worden. Seine Revision hält das OLG für begründet. "Eine Fahrlässigkeit des Angeklagten liegt nur vor, wenn der eingetretene Erfolg der Körperverletzung des Radfahrers für ihn voraussehbar war. Für die Annahme der Voraussehbarkeit des Erfolges sind die Feststellungen und Ausführungen des angefochtenen Urteils aber nicht ausreichend. Ein Hochbahnautobus ist ein ungewöhnlich großes und schwer wendiges Fahrzeug. Er muß sich in den engen Straßen der inneren Stadt, insbesondere auch im neuen Jungfernstieg scharf rechts halten, da sonst der ganze Verkehr versperrt wird. Jeder einsichtige und verständige andere Wegebenutzer wird den besonderen Schwierigkeiten des Autobusverkehrs Rechnung tragen und sich dem Autobus nach Möglichkeit nachordnen. Ein Autobus dient auch dem allgemeinen Verkehr und damit dem allgemeinen Nutzen. Die Gründe, die dazu geführt haben, der Straßenbahn, der Post und der Feuerwehr besondere Vorrechte auf der Straße einzuräumen, sprechen auch für den Autobus. Der Führer eines Autobusses wird daher in der Regel annehmen können und nach der Bauart seines Fahrzeuges, das ihm auch keine Sicht nach hinten ermöglicht, in vielen Fällen auch annehmen müssen, daß die anderen Wegebenutzer seine vorgeschriebene und notwendige Bahn voraussehen und ihm den Weg freilassen werden. Insbesondere wird der Führer damit rechnen können, daß ein überholter Radfahrer seine Fahrt entsprechend verlangsamen und sich dem Auto hinten anschließen wird. Denn die Leichtigkeit und Beweglichkeit des Fahrrades macht es dem Radfahrer besonders leicht, die gebotene Rücksicht auf den Autobus zu nehmen. Außerdem bildet ein Autobus für einen Radfahrer naturgemäß eine besondere Gefahr. Auch der Selbsterhaltungstrieb wird ihn daher in der Regel dazu anhalten, den Autobus vorbeizulassen. Im vorliegenden Falle ist der Radfahrer im gleichen, flotten Tempo weitergefahren, nachdem der Führersitz des Autobusses ihn überholt hatte. Dies war ein so ungewöhnlich verständnisloses und unvorsichtiges Verhalten des Radfahrers, daß fraglich ist, ob der Angeklagte es voraussehen konnte." Überholvorschriften einzuhalten, wurde also auch damals schon nicht von Kraftfahrern verlangt. Dass Radfahrer sich im aus Kraftfahrersicht geeigneten Moment einfach in Luft auflösen, wurde hingegen schon damals erwartet. Man muss aber zugeben, dass viele Busunternehmen (über die es heute zuhauf Beschwerden über solche Auf-den-Bordstein-abdrängen-Manöver gibt) heutzutage auf ihren Betriebshöfen das Vorbeifahren an Mülltonnen üben, sodass es im realen Straßenverkehr dann zu Überholmanövern mit Handbreite Abstand kommt und meist nicht zu einem Unfall wie diesem 1928 in Hamburg. Damals wie heute die einzige Schutzmöglichkeit gegen solche Überholmanöver: Gut sichtbares Fahren in reichlichem Abstand zum Bordstein. Dann bleibt auch im Falle des Abdrängens durch (Gelenk-) Busse etwas Raum nach rechts. "Scharf rechts"-Fahren ist für Radfahrer gefährlich.

1929 berichtet der Generalsyndikus des ADAC Rechtsanwalt Gerh. Koch erfreut, dass sich die Rechtsprechung umstelle, und von Kraftfahrern fortan nicht mehr verlangt werde, "den Radfahrer auch als Wegebenutzer" anzusehen, gar die "gebührende Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen" (Gerh. Koch, Kraftfahrzeugunfälle durch Radfahrer, Deutsches Autorecht 1929, 159ff). Beglückt referiert er zwei Bremer Urteile nach für den Radfahrer tödlichem Unfall: "Auch aus einem verhältnismäßig dichten Vorbeifahren des Kraftwagenführers an dem Radfahrer könne dem ersteren kein Vorwurf gemacht werden, denn jeder, der einen sicheren Fahrer während der Fahrt beobachte, wisse, daß Zwischenräume zwischen Kraftwagen und anderen Objekten auch bei schneller Fahrt durch Blick, Schätzung und aus sicherem Gefühl für Entfernungen genau berechnet und auch kleine Maße mit Sicherheit eingesetzt werden können". Der Totgefahrene wird es dem "sicheren Fahrer" danken. Mit solchen sich selbst überschätzenden Kraftfahrern haben wir es noch heute zu tun. Nur, dass es mehr geworden sind.

Umgekehrt wird auch schon früh Fehlverhalten von Radfahrern deutlich, das nun plötzlich zu fatalen Folgen führte. So musste das Landgericht Hildesheim 1929 feststellen, dass ein nachfolgender und überholwilliger Kraftfahrer auch bei Beobachtung aller Sorgfalt nicht damit rechnen muss, dass ein erwachsener Radfahrer plötzlich ohne Zeichengabe nach links rüberziehen und vor einen zum Überholen ansetzenden Kraftwagen fahren werde (LG Hildesheim, Deutsches Autorecht 1929, 234f). Linksabbiegen ohne Umzuschauen mag lange relativ ungefährlich gewesen sein, nun mit der zunehmenden Geschwindigkeitsdifferenz der Verkehrsteilnehmer war das vorbei.

Doch der ADAC-Generalsyndikus hatte sich zu früh gefreut. Etwa zur gleichen Zeit erging ein Urteil des Bayerischen Obersten Landesgerichts, worin es heißt: "Der einen Radfahrer überholende Kraftfahrzeugführer muß allerdings in Betracht ziehen, daß der Radfahrer nicht genau eine gerade Fahrlinie einhalten, sondern geringe Abweichungen nach rechts oder links machen wird", und: "Es muß natürlich vom Kraftfahrer verlangt werden, daß er gehörig weit nach links ausbiegt, um den Radfahrer auch bei geringfügigen Abweichungen von seiner Fahrlinie nicht zu gefährden." (BayObLG, Deutsches Autorecht 1930, 107f; ähnlich das Reichsgericht in Deutsches Autorecht 1940, 53 und dasselbe in Deutsches Autorecht 1941, 10). Allerdings sei es eine "Ueberspannung der vom Kraftfahrer zu fordernden Sorgfaltspflicht, wollte man ihm zumuten, auch ein nicht ersichtlich veranlaßtes starkes Abbiegen des Radfahrers nach links zu berücksichtigen" (BayObLG, Deutsches Autorecht 1930, 108). Das ist eine Bewertung, wie man sie auch heute noch antrifft.

Ähnlich urteilte das Reichsgericht 1931 in einer weiteren Sache, wo beide Beteiligten Fehlverhalten an den Tag gelegt hatten: Der überholwillige Kraftfahrer muss, wenn er eines im Zick-Zack sich bewegenden Radfahrers ansichtig wird, langsam fahren und erforderlichenfalls Hupzeichen geben (RG, Deutsches Autorecht 1931, 361f). Der Zick-Zack-fahrende, stark angetrunkene Radfahrer würde auch heute für seine gar zu großen Schlangenlinien eine Mitschuld tragen und der Autofahrer, der ohne seine Fahrt zu verlangsamen in geringem Abstand versuchte, daran vorbeizufahren, auch.

Überholtwerden bekam mit zunehmender Motorisierung auch ein neues, bis dahin nicht gekanntes Gefahrenpotenzial. 1936 verurteilte das Landgericht Zwickau eine junge Radfahrerin, die sich von einem Kraftfahrer verunsichern ließ, der aus einer Nebenstraße kam. Sie wollte nach links von der Fahrbahn fliehen, gerade in dem Moment kam aber von hinten ein überholwilliger Kraftfahrer. Es kam zum Zusammenstoß, wobei der überholende Kraftfahrer, obwohl er angeblich mit "mäßiger Geschwindigkeit" überholen wollte, eine Leberzerreißung erlitt, an der er zwei Tage später starb. Die vom Amtsgericht ausgeworfene Gefängnisstrafe von einem Monat wurde vom Landgericht auf zwei Monate verdoppelt, "weil ein solcher Leichtsinn empfindlich geahndet werden" müsse (LG Zwickau, Deutsches Autorecht 1936, 157). Die ungeübte und mit den StVO-Regeln nicht vertraute Radfahrerin hatte nach der Sachverhaltsschilderung zwar tatsächlich ohne Umschau und ohne Handzeichen die Hauptstraße verlassen wollen, dass aber auch der Kraftfahrer irgendetwas Grundlegendes falsch gemacht haben muss, wenn er (!) sich beim Anfahren der Radfahrerin mit "mäßiger Geschwindigkeit" eine Leberzerreißung zuzieht, das ist dem Landgericht entgangen und hatte keinen Einfluss auf das Strafmaß.

Kraftfahrer versuchten auch, Radfahrer zu überholen, ohne überhaupt nach vorne auf die Straße zu gucken: Das Reichsgericht hatte 1936 einen Fall zu beurteilen, in dem der Kraftfahrer den eingeholten Radfahrer erst aus einer Distanz von 5 Metern bemerkte und den Zusammenstoß dann (aus einer Fahrgeschwindigkeit von angeblich 40 bis 50km/h) nicht mehr verhindern konnte. Der Radfahrer hatte sich (deutlich früher auf den von hinten Herannahenden aufmerksam geworden) noch bemüht, den äußerten rechten Rand der Fahrbahn einzuhalten. Das nutzte aber nichts. Es gab keine Sichtbeeinträchtigung, "wie z.B. Nebelbildung, schlechte Straßenbeleuchtung". Die erste Instanz hatte dem Angeklagten noch zugute gehalten, er sei von einem entgegenkommenden Omnibus geblendet gewesen. Doch das Reichsgericht merkte, dass das zeitlich-räumlich nicht stimmen konnte und den Autofahrer keinesfalls entlastet. Als Erklärung für das Übersehen des Radfahrers blieb nur "ungenügende Aufmerksamkeit" (RG, Deutsches Autorecht 1936, 218).

Die politisch gewollten neuen Sitten zeigten sich auch beim seitlichen Überholabstand. In Abgrenzung von der reichsgerichtlichen Rechtsprechung aus der Zeit bis 1931 urteilte das Oberlandesgericht Celle 1936, ein Überholen im Abstand "von etwa 70 cm von dessen Rade angerechnet" sei in Ordnung. Das komme alltäglich vor und es sei "gar nicht zu vermeiden, daß Kraftwagen in noch kürzerer Entfernung als 70 cm" Radfahrer überholen. Die fühlten sich davon auch keineswegs belästigt oder behindert. "Der Angeklagte brauchte daher auch nicht damit zu rechnen, daß dieses bei dem Zeugen der Fall sein würde. Auf eine bei manchen Menschen vorhandene Überempfindlichkeit kann und braucht im Straßenverkehr keine Rücksicht genommen zu werden" (OLG Celle, Deutsches Autorecht 1936, 253). Mit dem Begriff "Überempfindlichkeit" wurde also schon damals das physikalisch Notwendige beiseite gewischt. Rücksicht zu nehmen auf nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer wurde nicht mehr eingefordert.

Die Rücksichtslosigkeit der Kraftfahrer führte auch zu verwaltungsrechtlichen Streitigkeiten. Eine Behörde hatte einen Führerschein wegen rücksichtslosem Verhalten entzogen, der Betroffene wollte sich vor Gericht dagegen wehren. Vorangegangen war ein Überholunfall: Der Kläger hatte "mit seinem Kraftfahrzeug den Zeugen Z., der auf seinem Fahrrade fuhr, beim Überholen mit seinem Kotflügel gestreift". Er hielt daraufhin an, sein Beifahrer "öffnete die Wagentür und stellte fest, daß der Kraftwagen keine Beschädigung erlitten hatte. Als der Zeuge Z. mit seinem Rade schräg vor den Kraftwagen trat, um die Nummer des Wagens festzustellen, fuhr der Rekurskläger an und mit seinem Wagen gegen das Fahrrad. Z. mußte, um nicht selbst angefahren zu werden, das Fahrrad loslassen und schnell zur Seite springen. Hinterrad und Rahmen des Fahrrades wurden schwer beschädigt. Der Rekurskläger fuhr weg, nachdem er dem Zeugen Z. noch zugerufen hatte: "Was haben Sie vor dem Wagen zu stehen!" Dies Verhalten ist mit Recht als rücksichtslos und gewissenlos bezeichnet worden. Der Rekurskläger ist als Kraftwagenführer ungeeignet", urteilte das Verwaltungsgericht (Bremisches VG, Deutsches Autorecht 1937, 372).

Um einen erkennbar unsicher fahrenden Radfahrer und einen überholwilligen Kraftfahrer ging es 1937 in einem Reichsgerichtsurteil. Der Angeklagte fuhr mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 km/h und war auch bei einem gut erkennbaren Fahrfehler des Radfahrers in einer Entfernung von 25 m vor ihm noch nicht bereit zu bremsen. Der Radfahrer kam beim Zusammenstoß zu Tode. Das Landgericht hatte "ein Verschulden des Angeklagten darin gesehen, daß er nicht gebremst hat". Das Reichsgericht meinte hingegen: Der Zusammenstoß wäre vielleicht auch dann tödlich verlaufen, wenn ein Bremsen die Wucht des Anpralls verringert hätte (RG, Deutsches Autorecht 1938, 99). In dubio pro reo.

Um rücksichtsloses Verhalten ging es auch in einem Reichsgerichtsurteil 1938. Ein LKW-Fahrer überholte nach eigener Einlassung zwei Radfahrer 10 bis 12 m vor einer Fahrbahnverengung, es sei ihm sogar klar gewesen, dass er damit den Radfahrern den Weg abschnitt. Er verteidigte sich in dem Prozess wegen fahrlässiger Tötung und Verletzung der allgemeinen StVO-Sorgfaltspflichtsvorschrift damit, er sei davon ausgegangen, die Radfahrer würden dann aufgrund seiner Fahrweise schon vor der Verengung anhalten, statt daran vorbeizufahren. Das Landgericht urteilte auf Freispruch. Das Reichsgericht merkte aber, dass der Kraftfahrer keinerlei "Vorfahrt" hatte und dass es sich um einen normalen Überholvorgang gehandelt hatte und hob das freisprechende Urteil des Landgerichts auf (RG, Deutsches Autorecht 1938, 170).

Türöffnen

Auch das unachtsame Türöffnen durch Autoinsassen war schon früh eine Unfallquelle. Das Landgericht München urteilte 1937 zu den Pflichten eines Kraftfahrers, der seinen Wagen neben einem Radweg abgestellt hatte. Kurz danach kamen auf dem Radweg zwei Radfahrerinnen mit mäßiger Geschwindigkeit. Als sie sich in der Höhe des hinteren Teils des Pkw des Angeklagten befanden, öffnete der "plötzlich vom Wageninneren aus die Wagentüre. M. fuhr auf die Türe auf und verletzte sich". Ein Unfall also, wie er auch heute noch immer und immer wieder vorkommt. Und ebenfalls wie heute üblich führte der Kraftfahrer an: Die Radfahrerinnen hätten nicht auf die Fahrbahn geachtet, die Verletzte sei zu nah am Radwegrand gefahren. Er hätte die Tür auch nur ein wenig aufgemacht. Der Unfall sei also von der verletzten Radfahrerin selbst verschuldet worden. Das Gericht tat das als reine Schutzbehauptung ab. Der Angeklagte hatte nämlich die Tür soweit geöffnet, dass sie in den Radweg hineinragte. "Der Angeklagte hätte die Türe nur öffnen dürfen, wenn er sich vorher vergewissert hätte", dass auf dem Radweg "niemand daherkomme". Das Gericht glaubt dem Angeklagten sogar, dass er sich vor dem Türöffnen durch einen Blick durch das rückwärtige Fenster vergewissert hat, dass von hinten niemand kam. Es berücksichtigt jedoch den Toten Winkel: Der Wageninsasse musste nach Auffassung des Gerichts auch "berücksichtigen, daß das Blickfeld durch das hintere kleine Fenster zwar weit nach rückwärts frei ist, daß sich aber Personen, die bereits in der Nähe oder am Kraftfahrzeug sind, außerhalb des Blickfelds befinden". Der Angeklagte hatte nach eigenen Angaben "nach rückwärts gesehen und im nächsten Augenblick die Türe aufgestoßen". Es sei jedoch keine Überspannung der Anforderung, wenn man vom Kfz-Insassen verlangt, dass er sich auch seitwärts vergewissert, "daß keine Verkehrsteilnehmer vor oder in der Nähe des Kraftwagens sind, die vorbeifahren oder -gehen wollen", meinte das Gericht (LG München, Deutsches Autorecht 1937, 246).

Auffahrunfälle

Auch vor Auffahrunfällen war man keineswegs sicher. 1930 urteilte das Reichsgericht, dass es mit einem Lastkraftwagen bei einer Geschwindigkeit von 15 bis 20 km/h nicht reiche, nur 1 bis 2 m Abstand zum vorausfahrenden Radfahrer zu halten (RG, Deutsches Autorecht 1930, 361). Der Kraftfahrer müsse eine so mäßige Fahrgeschwindigkeit einhalten, dass er seinen Wagen rechtzeitig zum Stehen bringen kann, falls der Radfahrer aus irgendeinem Grunde zum Anhalten gezwungen wird. Ein Sturz des Radfahrers, wie er sich hier (in einer Straßenbahnschiene) ereignet hatte, sei dem gleichzustellen (ähnlich das Reichsgericht in Deutsches Autorecht 1942, 64 zu einem Radfahrer, der 20 m vor dem Kraftfahrer in einer Straßenbahnschiene stürzte).

Das Kammergericht musste 1936 einen Fall entscheiden, in dem der Radfahrer noch am Straßenrand stand und sich vor Fahrtbeginn die Handschuhe anzog, als ihm ein Kraftfahrer auffuhr. Der Radfahrer hatte die vorschriftsmäßige Beleuchtung am Rad, eine nahe Straßenlaterne beleuchtete ihn und das Rad, gegen irgendeine Verhaltensvorschrift hatte der Radfahrer nicht verstoßen. Der Kraftfahrer hat ihn gleichwohl angefahren und verletzt. Das Kammergericht urteilte: Das Stehen des Radfahrers an der bezeichneten Stelle des Fahrdammes war nicht verkehrswidrig und damit nicht geeignet, ein Mitverschulden des Radfahrers am Unfall zu begründen (KG, Deutsches Autorecht 1936, 331).

Das Reichsgericht hatte 1937 einen Unfall zu beurteilen, bei dem der Autofahrer "infolge Unaufmerksamkeit den vor ihm herfahrenden Radfahrer erst auf eine Entfernung von 4 bis 6 m gesehen hat". Der Autofahrer wollte sich damit verteidigen, der beim Unfall getötete Radfahrer habe früher geäußert, "er weiche keinem Autofahrer aus, diese sollten nur selber ausweichen". Das Reichsgericht konnte dann aber doch keine Relevanz dieser Behauptung für die Schuldfrage erkennen (RG, Deutsches Autorecht 1937, 347).

Auch beim Linksabbiegen gab es Auffahrunfälle. 1938 hatte das Reichsgericht eine Sache zu entscheiden, in der ein Kraftfahrer einem linksabbiegenden Radfahrer aufgefahren war. Noch das Berufungsgericht hatte dem Kraftfahrer entgegengehalten, er sei trotz besonderer Verhältnisse (Wetter, Straßenzustand, Stärke des Verkehrs) ohne die nötige Sorgfalt gefahren. Das Reichsgericht meinte jedoch, bei schlechtem Wetter, schlechtem Straßenzustand oder stärkerem Verkehr habe der Radfahrer nötigenfalls "scharf rechts heran" zu fahren und sogar anzuhalten, bis er festgestellt hat, dass er ohne Gefährdung des Verkehrs abbiegen kann (RG, Deutsches Autorecht 1939, 220).

Unfälle im Begegnungsverkehr

Autofahrer fuhren aber Radfahrer nicht nur beim Überholen oder bei Auffahrunfällen tot. Radfahrer waren selbst im Begegnungsverkehr nicht annähernd sicher vor dem rücksichtslosen Tun der Kraftfahrer. Das Reichsgericht gab 1937 eine Sache an das Landgericht zurück, in der ein Lastzugfahrer mit Anhänger mit so "erheblicher Geschwindigkeit" in eine Linkskurve gefahren war, dass er sie schon physikalisch kaum ausfahren konnte. Er habe die Kurve also "mit großer Wahrscheinlichkeit" "geschnitten" – obwohl der Radfahrer ihm gut sichtbar entgegenkam. Das Landgericht wurde aufgefordert, den Sachverhalt weiter aufzuklären. Aber der Radfahrer war auf der Innenseite der Kurve zu Tode gekommen, ihm nutzte das nicht mehr (RG, Deutsches Autorecht 1937, 286).

Das Reichsgericht verwies eine bis dahin völlig unaufgeklärte Sache an das Berufungsgericht zurück, in der ein Radfahrer von einem entgegenkommenden Kraftfahrer mit nicht abgeblendeten Scheinwerfern tot gefahren worden war, obwohl er "den Radfahrer als solchen rechtzeitig vor der Begegnung erkannt hatte". Das Berufungsgericht ging zwar von einer hälftigen Mitschuld des verstorbenen Radfahrers aus, das reichte dem Reichsgericht aber noch nicht. Das Reichsgericht stellt daher Überlegungen an, ob dem Radfahrer gegenüber überhaupt eine Abblendpflicht bestand und ob und wie und mit welchen Folgen der Radfahrer aufgrund der Blendung auf die für ihn linke Seite der Straße geraten sein könnte. Ziel war ausdrücklich, dem Verstorbenen mindestens ein schwereres Mitverschulden, wenn nicht gar ein Alleinverschulden nachzuweisen (RG, Deutsches Autorecht 1937, 375).

Das Kammergericht bewertete das Mitverschulden eines Radfahrers an einem anderen Unfall mit einem Viertel: Der Radfahrer fuhr über eine Kreuzung vorfahrtberechtigt geradeaus, der entgegenkommende Kraftfahrer wollte gerade in dem Augenblick links abbiegen, als der Radfahrer die Kreuzung "bereits zur Hälfte überquert hatte". Der beklagte Kraftfahrer überfuhr mit seinem rechten Vorderrad das linke Bein des Klägers. Das Gericht sprach zwar davon, das Verhalten des Kraftfahrers sei "in hohem Grade verkehrswidrig" gewesen. Durch "das frühzeitige Ziehen des linken Winkers und durch das Zuhalten auf die Straßenmitte" habe der Kraftfahrer aber "jedem Verkehrsteilnehmer eindeutig seine Absicht zu verstehen gegeben, daß er" links abbiegen wolle. Der Radfahrer habe sich deswegen mitten auf der Fahrbahn in Luft aufzulösen und "abwartend (zu) verhalten, ob der Beklagte hinter oder vor ihm" abbiegen wird (KG, Deutsches Autorecht 1939, 331). Die angezeigte Absicht, links abbiegen zu wollen wird also mit der Absicht gleichgesetzt, das Linksabbiegen vor dem vorfahrtberechtigten Gegenverkehr erzwingen zu wollen.

Das Kammergericht hielt auch eine Schuldverteilung von 3/4 (Kraftfahrer) zu 1/4 (Radfahrer) für angemessen in einer Glatteis-Unfallsache. Der Radfahrer hatte nicht nur mit der Vereisung zu kämpfen, sondern auch mit einer auf seiner Seite stark abfallenden Fahrbahn. Er ist deswegen hin und hergeschwankt und ins Rutschen gekommen, aber immerhin auf seiner rechten Fahrbahnseite geblieben. Der entgegenkommende Kraftfahrer hingegen fuhr auf der für ihn linken Seite dem Radfahrer entgegen und behielt trotz der Fahrbahnvereisung und trotz der gut erkennbaren Unsicherheit des Radfahrers eine Geschwindigkeit von "nach seinem eigenen Zugeständnis 40 km" bei. Als Geisterfahrer traf er so auf den Radfahrer, der dafür noch 1/4 der Schuld tragen sollte (KG, Deutsches Autorecht 1939, 332).

Beleuchtung

1928 macht sich der Regierungs-Assessor Dr. Parisius Gedanken über die Gefahren für Autofahrer, die von den Laternen der Radfahrer ausgehen (Parisius, Radfahrer und Straßenbanketten, Deutsches Autorecht 1928, 2f). Wer Risiko erleidet und wer Risiko verursacht, wurde also auch damals schon sprachlich verdreht. Es geht um die "zum Teil recht hell brennenden elektrischen Lampen" von Radfahrern, die Kraftfahrer irritierten und in den Graben fahren ließen. Nun: Das "Problem" hat später die StVZO behoben, die brauchbares Fahrradlicht bis heute verbietet.

Um die Beleuchtung geschobener Fahrräder kümmert sich 1931 Rechtsanwalt Schiff (Schiff, Beleuchtungspflicht bei Fahrrädern, die geschoben werden, Deutsches Autorecht 1931, 211f). Er wollte belegen, dass auch geschobene Fahrräder den allgemeinen Beleuchtungsvorschriften für gefahrene Fahrräder entsprechen müssten (zu der Zeit: während der Dunkelheit und bei starkem Nebel eine hellbrennende Laterne und ein hinteres Leuchtzeichen von gelb-roter Farbe). Denn die Gefahr gehe nicht von dem Treten der Pedale aus, sondern von der "Inanspruchnahme der öffentlichen Straße und der eben mit dieser Benutzung zwangsläufig verbundenen Behinderung des Verkehrs". Auch hier zeigt sich – wie auch heute oft – wie wenig durchdacht Juristen drauflos schreiben, sobald es um Fahrräder geht. In dem ganzen Aufsatz von Schiff fragt man sich, warum er keine Beleuchtungspflicht für getragene Koffer und Einkaufstaschen postuliert und eine für Regenschirme. Selbstverständlich auch ein Standlicht für abgestellte Fahrräder. Und warum postuliert er keine Rundumblinkleuchtenpflicht für den Fußgänger selbst? Auch hier nimmt man immer öffentlichen Verkehrsraum in Anspruch! Dieser Gefahr muss doch begegnet werden!?

Den lebensfremden Auffassungen des Herrn Schiff widerspricht Regierungsrat Dr. Parisius (Parisius, Beleuchtungsprobleme, Deutsches Autorecht 1931, 291f). Das geforderte Verhalten widerspreche der allgemeinen Rechtsübung und Rechtsüberzeugung und sei auch unzweckmäßig. Die Gefahren gingen nicht von der bloßen Inanspruchnahme von Raum aus, sondern von der Geschwindigkeit beim Fahren.

1934 zeigen auch neue "Richtlinien über die Durchführung von Verkehrskontrollen" des Reichsinnenministers, woher der Wind weht. "Ein ganz besonderes Augenmerk muß auf die Kontrolle der Radfahrer gerichtet werden, deren Verkehrsdisziplin als besonders schlecht zu bezeichnen ist. Das gilt namentlich hinsichtlich der Beleuchtung. Wenn hier eine wesentliche Besserung erzielt werden soll, muß mit den strengsten Maßnahmen durchgegriffen werden. Die Bestrafung oder Verwarnung der schuldigen Fahrer allein wird nicht ausreichen." Fahrräder, die ohne Licht angetroffen werden, sollten mindestens bis zum nächsten Tage sichergestellt werden, um zu verhindern, dass die Radfahrer nach der Polizeikontrolle "außer Sichtweite gelangt, ihre unbeleuchteten Räder wieder besteigen". Wo eine Sicherstellung mangels geeigneter Räume nicht möglich ist, empfiehlt die Richtlinie, "daß nach Herauslassen der Luft aus den Reifen die Ventile einstweilig sichergestellt werden". Der Reichsminister des Innern findet also amtliche Sachbeschädigung gut, um das legale Schieben des unbeleuchteten Rades zu vereiteln.

Obwohl bis hierher schon zahlreiche Urteile zu schweren Unfällen veröffentlicht sind, die durch Blendung durch Kfz-Scheinwerfer entstanden sind, aber noch kein einziges zu einem Unfall bekannt ist, der durch Blendung durch Fahrrad-Scheinwerfer entstanden wäre, greift die neue Straßenverkehrszulassungsordnung von 1938 durch: Die damals sowieso schon kümmerliche Fahrradbeleuchtung wurde weiteren Restriktionen unterworfen. In der "Deutsches Autorecht" gibt man sich zufrieden: Die neue Bestimmung "verfolgt den Zweck, dem zunehmenden Blendfeuerwerk auf unseren nächtlichen Straßen entgegenzuwirken, das in letzter Zeit, besonders in der Nähe großer Städte, durch Fahrradlampen gesteigert wurde, deren Lichtwirkung weit über das Maß der Bedürfnisse des Fahrradverkehrs hinausgeht" (Amtsgerichtsrat Eberhard Greiff, Die Straßenverkehrszulassungsordnung, Deutsches Autorecht 1938, 1-6). Ende 1938 wurden die Beleuchtungsvorschriften für Radfahrer nochmals verschärft. Ab nun war die vorgeschriebene Neigung des Lichtkegels der Fahrradscheinwerfer verstärkt. Der Kegel musste nunmehr bereits in einer Entfernung von höchstens 5 m vor der Lampe nur noch halb so hoch wie bei Austritt aus der Lampe liegen (bis dahin: 10 m). "Diese Änderungen werden gerade auch vom Kraftfahrer nur begrüßt werden können", war in der DAR zu lesen (Dr. jur. Cremer, Die Verordnung zur Änderung der StVZO vom 24.9.1938, Deutsches Autorecht 1938, 323ff). Dass Radfahrer zügig vorankommen, musste schon damals mit allen Mitteln vereitelt werden.

Fahrradparken

Auch die Rechtsprechung lernt schnell, sich auf neue Verhältnisse einzustellen. Generalsyndikus Trendel feierte Ende 1933 die "Befreiung des Kraftfahrzeugs von allen unnötigen Fesseln und höchstmögliche Förderung seiner Verbreitung" (womit die schon vollzogene Steuerbefreiung für Kfz und der Beginn des Autobahnbaus gemeint waren) und forderte, den – von ihm behaupteten – bisherigen "Widerspruch zwischen Gesetzeswortlaut und Rechtsprechung" zu beenden (Ludwig Trendel, Rückblick und Ausblick - zugleich ein Geleitwort, Deutsches Autorecht 1933, 177ff, 179). Prompt entdeckte das Kammergericht schon im November 1934 in der (preußischen) StVO ein bis dahin nie gekanntes Abstellverbot für Fahrräder auf Gehwegen. Auch die Ausführungsanweisung zur Reichs-StVO vom September 1934 verbiete das "Aufstellen und Anlehnen eines Fahrrades auf der Gehbahn", meinte das Gericht (KG, Deutsches Autorecht 1936, 55). Der Angeklagte hatte doch tatsächlich (im August 1934) sein Fahrrad "in Potsdam vorübergehend auf der Gehbahn aufgestellt, indem er das Rad an die Hauswand parallel zur Straße angelehnt hat". Was bis dahin nirgends im Gesetz verboten war und was Millionen Radfahrer seit Jahrzehnten täglich taten, war nun plötzlich verboten, ohne das Gesetz zu ändern: Die Gerichte folgten übereifrig der neuen politischen Linie. Selbst einen Verbotsirrtum wollte das Gericht dem Radfahrer nicht zugestehen; die Keule des Strafrechts sauste gegen Nichtmotorisierte von nun an ungebremst.

Radwegebenutzungspflicht
Geltung der 1997 abgeschafften allgemeinen Radwegebenutzungspflicht erst seit 1976

Bis heute glauben viele Freunde und Gegner der 1997 abgeschafften allgemeinen Radwegebenutzungspflicht, dass es diese bis dahin seit Jahrzehnten unverändert gegeben habe. Freunde der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht reden sich das gern ein, weil die allgemeine Radwegebenutzungspflicht ihrer Vorstellung von Verkehrssicherheit entspricht und dann muss es das doch "schon seit unvordenklichen Zeiten" gegeben haben. Auch viele Gegner der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht glauben das, weil man es ihnen zu Kinderzeiten und zu ihrer Führerscheinzeit so beigebracht hat. Manche Gegner glauben, dass die allgemeine Radwegebenutzungspflicht in nationalsozialistischer Zeit geschaffen wurde und leiten daraus ab, dass sie Ausdruck einer politisch besonders verwerflichen Pro-Auto- und Kontra-Radfahrer-Gesinnung sei.

Doch die allgemeine Radwegebenutzungspflicht, die 1997 abgeschafft wurde, war erst zum 01.01.1976 eingeführt worden. Erst seither hieß es in § 2 Absatz 4 StVO: "Sie haben rechte Radwege zu benutzen, rechte Seitenstreifen dann, wenn keine Radwege vorhanden sind und Fußgänger nicht behindert werden" (Verkehrsblatt 1975, 667).

Bis zum 31.12.1975 hatten Radfahrer innerorts keine allgemeine Radwegebenutzungspflicht. Der Gesetzgeber meinte aber nun: "Innerhalb geschlossener Ortschaften müssen aber die Radfahrer auf vorhandene Radwege verwiesen werden" (Verkehrsblatt 1975, 673).

Ansätze zu einer allgemeinen Radwegebenutzungspflicht hatte es allerdings schon seit den Zwanzigern mehrfach gegeben.
Bis 1934 gab es keine reichseinheitliche Radwegebenutzungspflicht. 1928 führte das Oberlandesgericht Rostock aus, dass es Radfahrern gestattet sei, nach ihrer freien Wahl entweder den Radfahrersteig oder "wie alle anderen Fahrzeuge" den allgemeinen Fahrdamm benutzen (OLG Rostock, Deutsches Autorecht 1929, 19). Nur aus Landesrecht wurde zuweilen schon eine Radwegebenutzungspflicht abgeleitet. So las das Kammergericht schon 1930 aus dem damaligen § 25 der Kasseler StVO eine allgemeine Radwegebenutzungspflicht heraus (KG, Deutsches Autorecht 1931, 348). Doch die reichsrechtliche Freiheit der Radfahrer "erleidet" 1934 eine entscheidende "Einschränkung" (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zu § 5 RStVO-1934): Zwar enthielt auch die neue Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1934 (die die bis dahin geltenden landesrechtlichen Straßenverkehrs-Ordnungen ablöste) noch keine Radwegebenutzungspflicht. Eine solche wurde nun allerdings in einer Ausführungsanweisung des Reichsverkehrsministers zu § 25 RStVO-1934 niedergeschrieben (der lautete: "Jeder Teilnehmer am öffentlichen Verkehr hat sich so zu verhalten, daß er keinen Anderen schädigt oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt"). Sie beschränkte sich auf per Verkehrszeichen als solche gekennzeichnete Radwege (Ausführungsanweisung zu § 28 RStVO-1934). Ein Ministerialerlass regelte zudem Ausnahmen für Räder mit Anhänger und Dreiräder. Ein neuer Erlass des Reichsverkehrsministers vom 08.06.1936 bestimmte dann: Wo Radfahrwege vorhanden sind, haben Radfahrer sie zu benutzen. Das gilt auch da, wo nur ein Radfahrweg vorhanden ist; er dient dem Radfahrverkehr in beiden Richtungen (RVerkBl. B 235). Die oben genannte Ausführungsanweisung zu § 25 RStVO blieb davon unberührt.
In die RStVO kam eine Benutzungspflicht für (per Verkehrszeichen als solche gekennzeichnete) Radwege erst 1937 (§ 27 Abs. 1 RStVO-1937), von der aber per Ministerialerlass Räder mit Anhänger oder Seitenwagen und Dreiräder weiterhin freigestellt waren. Und darüber hinaus gab der damals allgemein starke Radverkehr Anlass zu der Anmerkung, die Radwegebenutzungspflicht "gilt aber naturgemäß nur, soweit der Sonderweg zur Aufnahme des Sonderverkehrs ausreicht" (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zu § 16 StVZO-1937). Jedenfalls bei Schichtwechsel in der Fabrik gehörte die Straße also weiterhin auch den Radfahrern (Reichsverkehrsminister, Reichsverkehrsblatt 1935, 163).

Die Regelung von 1937 galt über das Kriegsende hinweg noch bis Ende Februar 1971. Die komplett neu gefasste, über ein Jahrzehnt diskutierte und "moderne" StVO von 1970 (Inkrafttreten 01.03.1971) kannte jedoch keine allgemeine Radwegebenutzungspflicht.

Radfahrstreifen

Schon früh hatte auch jemand die Idee, Radfahrstreifen zu schaffen. Der Staatsanwalt Dr. F. Wenz beschrieb in einem Aufsatz "Die Radfahrer im Straßenverkehr" 1936, dass es selbst dann immer wieder zu Unfällen zwischen Radfahrern (bzw. langsamen Fahrzeugen) und schnellen Kraftfahrzeugen kommen müsse, wenn sich alle an alle Regeln hielten und führte dafür einige Beispiele der damaligen Praxis an. Statt aber mit dem Trend der Zeit "Radfahrwege" zu fordern (also mindestens durch Bordstein von der allgemeinen Fahrbahn abgesetzte Wege, die man heute "Radweg" nennen würde), forderte er, keine Verkehrsstraße dürfe ohne "Radfahrbahnen" bleiben, und er beschrieb detailliert durch bloßen weißen Strich abmarkierte Fahrbahnen, für die Regeln gelten sollten, die den heutigen für Radfahrstreifen stark ähnelten (Wenz, Die Radfahrer im Straßenverkehr, Deutsches Autorecht 1936, 259ff). Er schließt seinen Vergleich der Radfahrbahnen mit Radfahrwegen mit der Behauptung, dass die Radfahrbahnen "alle Nachteile der Radfahrwege" vermeiden würden. Das war in der Zeitschrift des großen Automobilclubs aber doch wohl zu Radfahrer-orientiert formuliert. Also folgte eine weitere (die wahre?) Motivation: Durch die "Kanalisierung des Radfahrverkehrs in die Radfahrbahnen" ließen sich "die Gefahren der meist schlecht disziplinierten Masse der Radfahrer leichter bannen". Das "unliebsame und oft so gefährliche Nebeneinanderfahren" würde durch die schmalen Radfahrbahnen vereitelt, den Schnellfahrern unter den Radfahrer würde das Überholen vereitelt und auch "andere Untugenden wie z.B. das Schneiden der Kurven" würden sich damit "in Bälde zum überwiegenden Teile unterbinden lassen". Radfahrstreifen als Disziplinierungsinstrument: Radverkehrsanlagen wurden damals wie heute damit begründet, Radfahrern müsse unmöglich gemacht werden, was Kraftfahrer "unliebsam" finden. Dass schnellere Radfahrer langsamere überholen, gehört dazu.

Haftpflichtgesetz von 1908/1909

Dass Radfahren auch in früheren Zeiten nicht ungefährlich und keineswegs immer nur ein Vergnügen war, zeigt nicht nur ein Blick in alte Urteile in der juristischen Fachpresse. 1906 hatte die Regierung einen "Entwurf eines Gesetzes über die Haftpflicht für den bei dem Betriebe von Kraftfahrzeugen entstehenden Schaden" vorgelegt. Der zugrunde liegende Gedanke, dass für besonders gefährliche Unternehmungen eine von Verschulden unabhängige, gesetzliche Haftpflicht zu begründen sei, war nicht neu. Er hatte auch schon die entsprechende Regelung des preußischen Eisenbahngesetzes von 1838 hervorgebracht und das Reichs-Haftpflichtgesetz von 1871. Nun gab es also Handlungsdruck wegen der zunehmenden Motorisierung und der damit einhergehenden Unfälle.

Die Gesetzesbegründung führte u.a. aus: "Während vor dem Erlasse des Bürgerlichen Gesetzbuchs Automobile nur wenig auf öffentlichen Wegen verkehrten, hat in den letzten Jahren der Automobilverkehr in Deutschland bedeutend zugenommen. So erfreulich die Entwicklung dieses aussichtsreichen Verkehrsmittels und des darauf begründeten Industriebetriebs ist, so geht doch damit zugleich eine starke Vermehrung der durch Automobile verursachten Unfälle Hand in Hand. Zur Verhütung und zum Ausgleiche solcher Unglücksfälle hat sich das geltende bürgerliche Recht nicht als ausreichend erwiesen, auch nicht in Verbindung mit den erlassenen Polizeivorschriften. Denn wenn auch diese Vorschriften im Sinne des § 823 des Bürgerlichen Gesetzbuchs als Gesetze anzusehen sind, die den Schutz eines anderen bezwecken, so bedarf es doch, um die Schadensersatzpflicht zu begründen, neben dem Beweis eines Verstoßes gegen die polizeiliche Vorschrift noch des weiteren Nachweises, daß der Verstoß auf einem Verschulden beruht (§ 823 Abs. 2). Der Nachweis eines Verschuldens ist aber bei den durch Automobile veranlaßten Schäden häufig mit besonderen Schwierigkeiten verknüpft. Die Raschheit, mit der sich die Vorgänge abspielen, die Erregung, in welcher sich der Geschädigte im Augenblicke des Unfalls befindet, sowie der Umstand, daß sehr häufig außer den Beteiligten keine Zeugen vorhanden sind, machen es nicht selten unmöglich, die näheren Umstände des Falles in der Weise festzustellen, wie es nach dem geltenden Rechte zur Begründung der Klage erforderlich ist. Gelingt es aber auch, ein Verschulden nachzuweisen, so wird dieses in der Regel nur den Lenker des Fahrzeugs treffen, dessen Haftung für den Verletzten meist ohne praktischen Nutzen ist; der Unternehmer selbst bleibt von der Haftung frei. Vollständig versagt das geltende Recht in den Fällen, in welchen der Unfall überhaupt nicht durch Verschulden, sondern durch die dem Automobilverkehr als solchem innewohnende Gefährlichkeit herbeigeführt worden ist. Eine schärfere Regelung der Haftpflicht erscheint im Interesse der Sicherheit des Verkehrs geboten. Es entspricht auch der Billigkeit, daß der Unternehmer eines mit gemeiner Gefahr verbundenen Betriebs für den aus dem Betrieb entstehenden Schaden ohne Rücksicht auf eigenes Verschulden verantwortlich gemacht wird."

Die Regierung erhoffte von dem neu zu schaffenden Gesetz einerseits, dass "größere Vorsicht Platz greifen und damit eine Herabminderung der Zahl der Unfälle eintreten wird" und für die verbleibenden Unfälle galt der Leitgedanke: Für die Folgen eines erlaubten Risikos hat man zu haften. Das Gesetz ist im Mai 1909 dann tatsächlich verabschiedet worden.

Die qualitativ neue Gefahr, die von Kraftfahrzeugen ausging, hatte man also schon zu der Zeit anhand von zahllosen Unfällen bemerkt. "Mit dem Anwachsen des Kraftfahrzeugverkehrs hatten die Unfälle zu Anfang des Jahrhunderts eine bis dahin unbekannte Höhe erreicht. Der Ruf nach Maßnahmen gegen die im Reichstag mehrfach so bezeichnete "Autoraserei", insbesondere nach Verschärfung der die Haftpflicht aus Unfällen regelnden Bestimmungen erhob sich allgemein" (Müller, Straßenverkehrsrecht, Anmerkung zum Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen). Paradiesische oder auch nur passable Zustände hat es für Radfahrer und Fußgänger mithin schon vor über hundert Jahren nicht mehr gegeben.

Für Radfahrer und Fußgänger waren hingegen auf Reichsebene weder Verhaltensvorschriften noch besondere, über das Bürgerliche Gesetzbuch hinausgehende Haftungsvorschriften für nötig gehalten worden. Das 1909 verabschiedete Haftungs-Gesetz bezog sich nur auf Kraftfahrzeuge; das ist bis heute so geblieben. Und erst mit der RStVO von 1934 wurde der gesamte Straßenverkehr reichsrechtlich verhaltensrechtlich geregelt (also auch nichtmotorisierte Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer und Reiter). Die "Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr" von 1925, die der RStVO-1934 vorangegangen war, galt tatsächlich nur für Kraftfahrzeuge.

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat sich in Deutschland im Laufe der Zeit mehrfach geändert.
Die Bundesratsverordnung von 1910 bestimmte allgemein, dass die Fahrgeschwindigkeit jederzeit so einzurichten sei, dass Unfälle und Verkehrsstörungen vermieden werden, und dass der Führer in der Lage bleibt, seinen Verpflichtungen Genüge zu leisten. Innerhalb geschlossener Ortsteile durfte die Fahrgeschwindigkeit 15 km pro Stunde nicht überschreiten. Bei Kraftfahrzeugen von mehr als 5,5 t Gesamtgewicht betrug die überhaupt zulässige Höchstgeschwindigkeit 12 km pro Stunde. Außerhalb geschlossener Ortsteile gab es keine vorgeschriebene Maximalgeschwindigkeit.
Die Verordnung über Kraftfahrzeugverkehr von 1923 änderte die Geschwindigkeitsregeln. Fortan betrug die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit für Kfz bis 5,5 Tonnen Gesamtgewicht innerhalb geschlossener Ortsteile 30 Kilometer in der Stunde. Bei Kfz von mehr als 5,5 Tonnen Gesamtgewicht betrug die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit nun 25 Kilometer, bei Mitführen von Anhängern 16 Kilometer in der Stunde. Die Fahrgeschwindigkeit war aber weiterhin so einzurichten, das der Führer in der Lage bleibt, seinen Verpflichtungen Genüge zu leisten. Außerhalb geschlossener Ortsteile war weiterhin keine Maximalgeschwindigkeit vorgeschrieben. Mit der Anhebung gegenüber der Bundesratsverordnung war man lange gehegten, lebhaften Wünschen der Kraftfahrer entgegengekommen.
1925 wurde die Regel erneut geändert. Bei Kfz von mehr als 5,5 Tonnen Gesamtgewicht betrug die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit innerorts bei Luft- oder hochelastischer Vollgummibereifung nun 30 Kilometer, bei anderer Vollgummibereifung 25 Kilometer in der Stunde. Die übrigen Geschwindigkeitsvorschriften blieben unverändert.
1930 wurden die Geschwindigkeitsvorschriften abermals geändert. Die Fahrgeschwindigkeit war weiterhin so einzurichten, dass der Führer in der Lage bleibt, seinen Verpflichtungen Genüge zu tun. Innerhalb geschlossener Ortsteile betrug sie nun für Kfz mit Anhänger, wenn nicht alle Räder mit Luftreifen versehen waren, 16 Kilometer die Stunde, wenn alle Räder mit Luftreifen versehen waren, 25 Kilometer die Stunde, für Kfz ohne Anhänger, wenn nicht alle Räder mit Luftreifen versehen waren, 25 Kilometer in der Stunde, wenn alle Räder mit Luftreifen versehen waren, 30 Kilometer in der Stunde. Außerhalb geschlossener Ortsteile galt nun für Kfz mit und ohne Anhänger, wenn sie nicht an allen Rädern mit Luftreifen versehen waren, eine Höchstgeschwindigkeit von 25 Kilometer in der Stunde.
Die R-StVO von 1934 hob die konkreten Vorschriften auch zur Geschwindigkeit auf. In § 25 hieß es nun nur noch: "Jeder Teilnehmer am öffentlichen Verkehr hat sich so zu verhalten, daß er keinen Anderen schädigt oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt".
Die rudimentäre R-StVO von 1934 hat der Gesetzgeber schnell als Irrweg erkannt und durch eine völlig neue R-StVO von 1937 ersetzt. Doch auch in dieser – nun wieder detaillierten – StVO hieß es (aus ideologischen Gründen, um den Kraftverkehr zu fördern) bezüglich der Fahrgeschwindigkeit nur: "Die Fahrgeschwindigkeit hat der Fahrzeugführer so einzurichten, daß er jederzeit in der Lage ist, seinen Verpflichtungen im Verkehr Genüge zu leisten, und daß er das Fahrzeug nötigenfalls rechtzeitig anhalten kann".
1939 musste man dann aber im Interesse der Verkehrssicherheit auch in Bezug auf die Geschwindigkeit wieder zu konkreten Regeln zurückkehren. Innerhalb geschlossener Ortschaften betrug die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit für Kfz nun 40 Kilometer je Stunde, außerhalb geschlossener Ortschaften und auf den Reichsautobahnen für Pkw und Krafträder 80 Kilometer je Stunde und 60 Kilometer je Stunde für Lkw, Omnibusse und alle übrigen Kfz. Unbeschadet dieser konkreten Beschränkungen hatte man weiterhin seine Fahrgeschwindigkeit so einzurichten, dass man in der Lage ist, seinen Verpflichtungen im Verkehr Genüge zu tun.
Diese Regelung hat das Kriegsende und die damit einhergehende Wandlung der politischen und staatsrechtlichen Verhältnisse unbeschadet überstanden. Sie galt fort. Die westdeutsche Kommentarliteratur liest sich bis Anfang der fünfziger Jahre so, als hätte es 1945 nichts Erwähnenswertes gegeben (die Autoren waren auch dieselben wie vor 1945). Allerdings galten die kilometrischen Fahrgeschwindigkeitsbeschränkungen in der französischen Zone zeitweise nicht, und in der amerikanischen gab es zeitweise eine nach Fahrzeugart detailliert modifizierte Regelung.
Angeblich zum Zwecke der nachhaltigen Senkung der übergroßen Zahl von Unfällen im Straßenverkehr erließ der bundesdeutsche Gesetzgeber 1952 das "Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs". Darin hieß es lapidar, dass die zahlenmäßigen Geschwindigkeitsregeln der R-StVO 1939 (die man als nach wie vor geltend betrachtete) nunmehr "nicht für Personenkraftfahrzeuge" gelten sollten. Man hielt es sogar "für erforderlich, die Beseitigung der zahlenmäßigen Höchstgeschwindigkeitsgrenzen für Personenkraftfahrzeuge nicht dem Bundesminister für Verkehr zu überlassen, sondern bereits" sofort "zu regeln", denn: "jeden Tag werden etwa 15 Menschen durch Verkehrsunfall getötet!" (so die amtliche Begründung). Sowohl innerhalb als auch außerhalb geschlossener Ortschaften war die Geschwindigkeit damit grundsätzlich freigestellt. Selbst Omnibusse durften damit grundsätzlich überall, wo es die Verkehrslage zuließ, mit jeder technisch möglichen Geschwindigkeit fahren. Nur die Generalklausel vom Verpflichtungen-Genüge-leisten blieb für Pkw in Kraft. Diese Regelung wurde in der StVO von 1953 übernommen. Nur sprachlich fand sich ein Unterschied: Fortan war nicht mehr negativ formuliert, dass jene Regeln für Personenkraftwagen "nicht gelten", sondern umgekehrt, dass die zahlenmäßigen Höchstgeschwindigkeiten nur "für zur Beförderung von Gütern bestimmte Kraftfahrzeuge" gelten. Was angeblich zur Unfallbekämpfung gedacht war, hat aber zu einem verheerenden Gemetzel geführt. Das konnte man sich nicht lange ansehen.
1957 hieß es in der StVO dann (wieder konkret) für innerorts: "50 Kilometer je Stunde für Kraftfahrzeuge aller Art" und für außerorts gab es wieder eine tief gestaffelte Regelung. Für Pkw ohne Anhänger gab es jedoch außerorts weiterhin keine zahlenmäßige Begrenzung. Das blieb auch lange so.
Das Bundesverkehrsministerium hat dann für die Pfingstwoche 1960 und für einen Zeitraum im Juni 1960 versuchsweise die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf 100 km/h und für andere Straßen auf 80 km/h begrenzt. Weitere Folgen hatte das jedoch nicht.
Die StVO von 1970 behielt die Innerorts-Höchstgeschwindigkeit bei und regelte außerorts Tempo 80/60 für Kfz über 2,8t/7,5t Gesamtgewicht. Eine Außerorts-Höchstgeschwindigkeit für Pkw und andere Kfz bis 2,8t Gesamtgewicht gab es weiterhin nicht. Allgemein hieß und heißt es nun: "Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht": eine etwas andere Formulierung des seit sechs Jahrzehnten geltenden Grundsatzes.
1972 hat der Gesetzgeber mit einer gesonderten Verordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit außerorts auch für Pkw begrenzt: auf 100 km/h. Die Begründung lautete, man wolle diese Begrenzung "versuchsweise" einführen, "Die außerordentlich ernste Entwicklung der Unfälle im Straßenverkehr zwingt dazu". Ende 1975 wurde diese auch heute noch geltende Außerorts-Höchstgeschwindigkeit in die StVO eingefügt.

Füße von den Pedalen nehmen

Die Füße dürfen Radfahrer nach § 23 StVO bis heute nur dann von den Pedalen nehmen, wenn der Straßenzustand das erfordert (z.B. bei Straßenglätte zur Stabilisierung, bei Pfützen zum Schutz der Kleidung).
Das Verbot gibt es schon länger. Es geht auf die Radfahrordnungen zurück, die ab den 1880er Jahren in den Provinzen und Bundesstaaten des Deutschen Reichs in großer Vielfalt geschaffen wurden. So hieß es zum Beispiel in § 9 der Fahrrad-Verordnung für das Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach vom 9. Oktober 1896:
"Innerhalb der Ortschaften muss in engen oder abschüssigen Strassen, an Strassenkreuzungen, beim Einbiegen aus einer Strasse in die andere, beim Durchfahren von Thoren und dergl., bei der Ausfahrt aus Grundstücken, welche in einer öffentlichen Strasse liegen, und bei der Einfahrt in solche, sowie an Stellen stärkeren Verkehrs mit Fahrrädern langsam gefahren werden.
In allen vorstehend bezeichneten Fällen darf der Radfahrer die Lenkstange nicht aus der Hand lassen und die Füsse nicht von den Pedalen entfernen."
(zitiert nach Hermann Ortloff, Polizeiliche Regelung des Radfahrens, Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft 1897, 462). Eine Begründung wird auch damals nicht dafür genannt. Unter den besonderen Umständen, unter denen das Verbot nur galt, mag es - damals, in Zeiten ohne Freilauf - aber durchaus seine sachliche Berechtigung gehabt haben: Wenn die Pedale erst mal wild kreiseln, ist es schwer, die Füße wieder darauf zu bekommen, um dann per Pedalrückwärtsdruck zu bemsen. Ausführlich wird das Verbot im Handbuch von Hermann Ortloff ("Das Radfahren im öffentlichen Verkehr", Jena 1899) beschrieben. In Preußen enthielt die Fahrradordnung von 1900 an die Regelung, dass es innerhalb von Ortschaften an unübersichtlichen Stellen sowie beim Bergabfahren verboten sei, "beide Hände gleichzeitig von der Lenkstange oder die Füße von den Pedalen zu nehmen" (§ 5 Abs. 3; zitiert nach Werner Schubert, Die Anfänge eines modernen Verkehrsrechts im Radfahrrecht um 1900, Zeitschrift für Rechtsgeschichte 2005, 225). Das Verbot wurde später etwas verändert in die sogenannten "Grundzüge für die zur Entwicklung des Radfahrverkehrs auf öffentlichen Wegen, Straßen und Plätzen zu erlassenden Polizeiverordnungen" übernommen, die das Reichsamt des Innern als Muster für die örtlich zuständigen Gesetzgeber bis 1903 entwickelte und die als "Grundzüge, betreffend den Radfahrverkehr" veröffentlicht wurden. Nun wurden auch "scharfe Straßenkrümmungen" als Anwendungsfall genannt und Situationen, "wo die Wirksamkeit der Hemmvorrichtung durch die Schlüpfrigkeit des Weges in Frage gestellt ist" (§ 5 Abs. 3).
In der zwischen Reich und Ländern rund zwei Jahrzehnte später verabredeten Muster-Landesstraßenverkehrsordnung hieß es dann von 1926 bis 1934 in § 22, es sei Radfahrern verboten, in vier näher bestimmten Fällen "die Füße von den Fußtritten zu nehmen" - nämlich wenn "der Ueberblick über die Fahrbahn behindert" ist, wenn "die Sicherheit des Fahrens durch die Beschaffenheit des Weges beeinträchtigt" ist, wenn "lebhafter Verkehr" herrscht und beim "Bergabfahren". Berlin hielt sich nicht an die Verabredung mit dem Reich und den anderen Ländern und ordnete für Radfahrer generell und ohne Ausnahme an: "Es ist verboten, (...) die Füße von den Fußtritten zu nehmen" (§ 41 Berliner Straßenordnung von 1930).
Noch bevor die erste Reichs-StVO erlassen wurde, wurde in einer Dissertation vorgeschlagen, die genannten Regeln komplett aufzuheben. Es hieß dort: "Das Herabnehmen der Füße von den Fußtritten ist im Zeitalter des Freilaufs überholt, und es muß angenommen werden, daß dieses Verbot aus der Zeit vor der Erfindung des Freilaufs stammt. Wie sehr das Verbot seinen Sinn verloren hat, ergibt sich schon daraus, daß heute die früher üblichen Fußstützen an der Vordergabel des Fahrrades nicht mehr angebracht werden" (Wilhelm Hansing, Vereinheitlichung der deutschen Straßenverkehrsvorschriften, Diss. Hannover 1934, Seite 87). Der Freilauf war zu dieser Zeit längst selbstverständlich, darf man für den heutigen Leser ergänzen.
Trotzdem wurde mit der Ausführungsanweisung zur ersten Reichs-StVO 1934 das - nun reichsrechtliche und ganz generelle - Verbot geschaffen, "die Füße beim Fahren" "von den Tretkurbeln zu entfernen." Auf die besonderen Verkehrsbedingungen, die ursprünglich Anlass für das Verbot waren, kam es nun nicht mehr an und ebensowenig darauf, dass mit dem Freilauf die technisch bedingte Gefahr weggefallen war, die ursprünglich mit dem Verbot begrenzt werden sollte. Aus der Ausführungsanweisung wurde das generelle Verbot dann wortgleich in § 26 der Reichs-StVO von 1937 übernommen. Zur Begründung und Erläuterung hieß im Standardkommentar von Floegel: "Auch im abschüssigen Gelände, wenn das Fahrrad durch seine Schwerkraft von allein hinabrollt, darf der Radfahrer nicht die Füße von den Pedalen entfernen, weil er dann nicht die Rücktrittbremse bedienen kann und leicht in eine übermäßige Fahrgeschwindigkeit gerät, durch die andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden können" (Johannes Floegel, Straßenverkehrsrecht, 7. Auflage 1940, Erläuterung zu § 26 StVO). Er übersieht, dass Radfahrer alle Geschwindigkeitsregeln der StVO einzuhalten haben und selbst entscheiden können, wie sie das erreichen, und er übersieht, dass auch Kraftfahrer selbstverständlich nicht immer Hand und Fuß an allen Bremsen haben (müssen).
§ 26 der Reichs-StVO von 1937 überlebte jedoch ohne Weiteres das Ende des Reiches - in Westdeutschland bis 1971.
In der DDR fand sich eine gleichlautende Regelung in § 29 der StVO von 1956 und später in § 32 der StVO von 1977. Und: Floegels Formulierung aus der NS-Zeit fand sich auch im StVO-Kommentar im "Staatsverlag der Deutschen Demokratischen Republik" wieder: Heinz Geipel / Hans Kuntze / Joachim Schlegel / Rolf Schröder, Straßenverkehrs-Ordnung Kommentar, 1. Auflage Berlin 1980, und 2. Auflage Berlin 1985, jeweils § 32 StVO, Anmerkung 2.2). Sie war nicht nur zeitlos nichtssagend und irrig, sondern damit zugleich gesellschaftsformenunabhängig.
Weil das Recht in Westdeutschland über das Kriegsende weiter galt, schrieb auch Floegels Nachfolger Hartung unverdrossen die Formulierung aus der NS-Zeit weiter von Auflage zu Auflage in den Kommentar (mindestens bis Floegel/Hartung, Straßenverkehrsrecht, 16. Auflage 1966).
1971 fand das Verbot Eingang in die völlig neue, vermeintlich moderne StVO in den bis heute geltenden § 23. In der amtlichen Begründung heißt es pauschal und lapidar für sämtliche Verbote des § 23 Absatz 3 StVO: "Die Vorschriften, die gefährlichen Unfug von Radfahrern begegnen, müssen aufrechterhalten bleiben und auf die Führer von Krafträdern, insbesondere Kleinkrafträdern, ausgedehnt werden" (Bundesrats-Drucksache 420/70, Seite 66).
Bei Floegel/Hartung/Jagusch heißt es nun zur Begründung nur noch: "weil das Gefahrenquellen sind, es sei denn schlechter Wegzustand erfordert es ausnahmsweise" (Heinrich Jagusch, Straßenverkehrsrecht, 20. Auflage 1972, § 23 StVO, Rz. 37). Radfahren scheint ihm dermaßen fremd zu sein, dass er nicht einmal merkt, dass, wenn es sich denn um Gefahrenquellen handelt, diese keineswegs bei "schlechtem Wegezustand" verschwinden, dass seine Begründung also in sich widersprüchlich und unsinnig ist. Gerade bei schlechtem Wegezustand wird man als Radfahrer oftmals allen Grund haben, die Füße auf den Pedalen zu lassen. Parigger erklärt das neue, aufgeweitete Verbot: "Das Verbot, die Füße von den Tretteilen zu entfernen, ist dadurch begründet, daß der Radfahrer in der Lage sein muß, jederzeit bremsen zu können" (Karl Gerhart Parigger, StVO, Anmerkung zu § 23 StVO). Er übersieht dabei, dass der Rücktritt bei Fahrrädern damals in Deutschland zwar noch üblich, aber keineswegs (und nie) vorgeschrieben war. Zwei Handbremsen reichten und reichen allemal, jederzeit zu bremsen. Parigger übersieht ferner, dass Kraftfahrer auch nicht ständig Hand oder Füße auf beiden Bremshebeln haben. Dort reicht es auch, dass man Hand und/oder Fuß erst dahin bewegt, wenn man bremsen will. Kein Autofahrer hat die Hand ständig an der Handbremse und kein Fahrer eines Autos mit Fußfeststellbremse hat ständig einen Fuß auf dieser, und noch weniger haben Autofahrer ihren Gasfuß ständig auf der (anderen) Fußbremse. Aber warum sollte das bei Kraftfahrern Selbstverständliche auch bei Radfahrern gelten?
Soweit ersichtlich nur ein einziger unter den vielen StVO-Kommentaren hat bemerkt, dass der Pedal-Paragraf genau genommen seit über 100 Jahren Unsinniges fordert und sogar das Anhalten verbietet. Cramer reduziert daher beherzt den Anwendungsbereich der Norm trotz ihres weiten Wortlauts auf Praktikables: Die Vorschrift beziehe "sich aber nur auf das Verhalten während der Fahrt, z. B. bei Glatteis, Schneeglätte oder verschmutzten Straßen, auf denen die Gefahr besteht, daß ohne Zuhilfenahme der Füße das Gleichgewicht nicht gehalten werden kann. Ein verkehrsbedingtes Anhalten eines einspurigen Fahrzeugs erfordert dagegen ohne Rücksicht auf die Straßenverhältnisse, daß mit den Füßen die Balance gehalten wird. Dies ist folglich zulässig; und zwar ungeachtet des Umstandes, daß in den Fällen kurzen Anhaltens der Verkehrsteilnehmer rechtlich nicht die Eigenschaft als Radfahrer verliert" (Peter Cramer, Straßenverkehrsrecht Band I, 2. Auflage, München 1977, § 23 StVO, Rz. 56). Er hat also gemerkt, dass sich das Problem eigentlich nur beheben lässt, in dem man das nächste Problem anzettelt: ob/dass der Radfahrer durch das Anhalten und Fußaufsetzen - nicht - schwupps zum Fußgänger wird. Aber irgendeinen (gar nachvollziehbaren) Grund für das Verbot nennt auch Cramer nicht.
Es ist auch nicht bekannt geworden, dass das Verbot jemals Anlass zu einem strafrechtlichen oder ordnungswidrigkeitenrechtlichen Verfahren war oder jemals in einem Schadensersatzprozess eine Rolle spielte. Aber die allgegenwärtigen Verbote aus dem Denken der kaiserlichen Pickelhauben-Zeit mit seiner bürokratischen Regelungswut werden - gar noch aufgeblasen - ohne Sinn und Verstand bis heute fortgeschleppt.

Immerhin darf man aus den Gesetzen der Kaiserzeit und den Begründungen von Hansing, Floegel, Parigger und Co entnehmen, dass der normale Verkehrsjurist seit über 100 Jahren Fahrrad-Pedale als eine - unerlässliche - Bremse des Fahrrades betrachtet - zur Zeit, als der Freilauf noch nicht erfunden war, ebenso wie seither bis heute. Das könnte bei der Diskussion um sogenannte "Fixies" eine Rolle spielen. "Fixies" sind Fahrräder mit starrer Nabe, ohne Gangschaltung und ohne Rücktritt. Den Fixiefahrern der Neuzeit kann man angesichts jener aus der Kaiserzeit bis heute im Wesentlichen gleichlautenden Argumentation kaum vorwerfen, dass sie in den Pedalen keine Bremse hätten. Haben sie auch noch eine andere, zweite am Rad, wird man ihnen nach dieser klassischen Auslegung des § 23 StVO und seiner Vorgänger also kaum den Vorwurf machen können, sie hätten im Sinne von § 65 StVZO eine Bremse zu wenig am Rad (vgl. AG Bonn 337 Js 1152/09).

Lokales

Die ersten landesrechtlichen Regelungen des Verkehrs und auch die ersten reichsrechtlichen Regelungen des Kraftverkehrs konnten die Probleme des zunehmend durch Autos geprägten Verkehrs nicht in ausreichendem Maß eingrenzen. Es gab daher bis zur RStVO 1934 vielerorts auch lokale Verkehrsregelungen. Beipielhaft seien die Regelungen aus Kiel und Augsburg angeführt:

In Kiel hat man 1929 eine "Kieler Straßen-Verkehrsordnung" erlassen und schon 1930 durch Polizei-Verordnung geändert. Sie hatte nach der Amtlichen Ausgabe 1930 folgende Fassung:

§ 1.
Begriffsbestimmungen.
Im Sinne nachstehender Vorschriften gelten als:
1. "Fahrzeuge" alle nicht an Geleise gebundene, durch menschliche oder tierische Kraft bewegten Gefährte, z.B. auch Fahrräder, Handwagen, Kinderwagen, Rollstühle für Kranke, soweit sie auf der Fahrbahn fahren;
2. "Kraftfahrzeuge" Fahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngeleise gebunden zu sein;
3. "Straßen" alle Straßen, Wege, Chausseen, Plätze, Brücken, Durchgänge und Durchfahrten, soweit sie dem öffentlichen Verkehr dienen;
4. "Fußwege" die Teile der Straßen, die nur dem Verkehr der Fußgänger dienen und durch Bordschwellen (Kantsteine) oder in sonst erkennbarer Weise von der Fahrbahn getrennt, sowie Promenaden und andere Wege, die wegen ihrer geringen Breite und ihrer sonstigen Beschaffenheit zur Benutzung für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge ungeeignet sind;
5. "Fahrbahn" der Teil der Straßen, der dem Verkehr der Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge dient;
6. "Wegebenutzer" Fußgänger, Schienenfahrzeuge, Fahrzeuge (Ziff. 1), Kraftfahrzeuge (Ziff. 2), Reiter, marschierende Abteilungen, Aufzüge, sowie getriebene oder geführte Tiere, ausgenommen Hunde;
7. "Einbahnstraßen" Straßen, die für den Fahrzeug- und Kraftfahrzeugverkehr – auch wenn die Fahrzeuge oder Kraftfahrzeuge mit der Hand geführt werden – nur in einer Richtung freigegeben sind;
8. "Verkehrsstraße I. Ordnung" Straßen, die durch ihre Lage, ihren Verkehr usw. besonderen Verkehrsbeschränkungen unterliegen;
9. "Parkplätze" Plätze zum Halten und Warten von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen;
10. "Anhalten" das Zumstillstandbringen eines Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs;
11. "Halten" das Stehen- oder Wartenlassen eines Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs für die Zeit, die zum Ein- oder Aussteigen oder Be- oder Entladen erforderlich ist;
12. "Parken" das Stehen- oder Wartenlassen eines Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs für eine längere Zeit, als zum Ein- oder Aussteigen oder Be- oder Entladen erforderlich ist;
13. "Gesamtgewicht" Eigengewicht des Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs und des Gewichts der Ladung;
14. "Schutzwege" die in der Verlängerung der Fußwege gedachten oder durch Linien in anderer Weise auf der Fahrbahn gekennzeichneten Fußgängerüberwege über die Fahrbahn.

§ 2.
Benutzung der Fußwege und Ueberschreiten der Fahrbahn.
1. Fußgänger haben die rechte Seite des Fußweges innezuhalten und einander nach rechts auszuweichen.
2. Fußgänger haben die Fahrbahn rechtwinklig zu dieser zu überqueren und dürfen auf ihr nicht stehen bleiben.
3. Die Benutzung der Fußwege für Fußgänger, die durch ihren eigenen Zustand andere Fußgänger beschmutzen oder sie durch die von ihnen getragenen Gegenstände beschmutzen, beschädigen oder verletzten können, ist nicht gestattet.
4. Fußwege dürfen zum Karren- und Fahrradschieben, zum Schlittenfahren, zum Fahren mit Kinderwagen ohne Kinder oder mit zwei oder mehreren Kinderwagen nebeneinander, sowie zum Fortschaffen von Lasten, größeren Paketen und solchen Gegenständen, welche wegen ihres Umfanges oder ihrer Beschaffenheit geeignet sind, den Fußgängerverkehr zu beeinträchtigen oder andere Fußgänger zu beschädigen oder zu verletzen, nicht benutzt werden.
5. Personen und Gegenstände, durch welche andere Personen, Gegenstände oder andere Wegebenutzer beschädigt oder verletzt werden können, müssen sich auf der Fahrbahn so bewegen bezw. so befördert werden, daß eine Gefährdung oder Verletzung vermieden wird.
6. An Straßenkreuzungen, an denen der Verkehr durch Beamte oder Lichtsignale polizeilich geregelt wird, darf die Fahrbahn nur auf den Schutzwegen überquert werden.

§ 3.
Gießen von Flüssigkeiten auf die Straßen.
Bei Frostwetter darf keine Flüssigkeit über die Straßen – einschließlich der Fußwege – gegossen werden.

§ 4.
Betreten der Kaiflächen und Radfahren daselbst.
Das Betreten der Kaiflächen am Hafen und das Radfahren daselbst ist überall da verboten, wo Schiffe laden oder löschen.

§ 5.
Spielen und Rodeln auf der Straße.
1. Jegliches Spielen auf der Fahrbahn ist allgemein verboten. Außerdem ist es auf den Fußwegen der Hauptverkehrswege (§ 21), der Verkehrsstraßen I. Ordnung, der Einbahnstraßen, sowie ferner auf den übrigen Fußwegen, sofern der Verkehr durch das Spielen beeinträchtigt oder das Publikum dadurch belästigt wird, untersagt.
2. Das Glitschen ist auf der Fahrbahn und auf den Fußwegen allgemein verboten.
3. Die Anlegung von Rodelbahnen, sowie das Rodeln auf öffentlichen Straßen ist nicht gestattet, außerhalb der öffentlichen Straßen nur dann, wenn die Rodelbahn oder das Rodeln solche Straßen nicht berührt (durch Kreuzen, Einmünden usw.).

§ 6.
Steigenlassen von Drachen.
1. Das Steigenlassen von Drachen ist überall da verboten, wo eine Gefährdung oder Belästigung des Straßenverkehrs zu befürchten ist. Es ist ferner dort untersagt, wo sich Telegraphen- oder Fernsprechleitungen, Drähte der Straßenbahn oder Hochspannungsleitungen in der Nähe befinden.
2. Gänzlich untersagt ist das Steigenlassen von Drachen auf dem Gelände des Flughafens Kiel-Voßbrook und dem ihn umgebenden Gebiet, das im Osten durch die Kieler Förde, im Süden durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal, im Westen durch die Bismarckstraße, Dänischenhagener Straße und den Friedrichsruher Weg, im Norden durch die Straße Hohenleuchte und die Fritz-Reuter-Straße begrenzt wird.

§ 7.
Anbringen von Schildern an Hauseinfahrten.
Die Anbringung von Schildern mit der Aufschrift "Autoausfahrt" oder ähnlichen Aufschriften an Hauseinfahrten oder Hausausfahrten ist verboten.

§ 8.
Anschlagen usw. von Ankündigungsmitteln.
1. Ankündigungen aller Art in Schrift und Bild, die von den öffentlichen Straßen aus wahrnehmbar sind, dürfen, sofern sie dem Inhalt nach gesetzlich zulässig sind, nur an den von der Stadt Kiel zu diesem Zweck bereitgestellten Vorrichtungen (Anschlagsäulen) oder an den im Einzelfall polizeilich genehmigten Stellen angeschlagen, angeklebt oder sonst befestigt werden.
2. Einer Erlaubnis bedarf es nicht für Ankündigungen, welche von Grundstücksbesitzern oder Mietern ausschließlich an ihren eigenen Grundstücken, Häusern oder Mietsräumen – einschließlich Schaufenstern – angebracht werden. – Die Bestimmungen der jeweiligen Baupolizeiverordnung für den Stadtkreis Kiel und die Bestimmungen des jeweiligen Ortsstatutes betr. den Schutz gegen die Verunstaltung des Stadtbildes für den Stadtkreis Kiel bleiben hierdurch unberührt. –
3. Die mit dem Ankleben usw. von Ankündigungen an den gemäß Abs. 1 im Einzelfall polizeilich genehmigten Stellen beauftragten Personen haben den erteilten Erlaubnisschein bezw. eine beglaubigte Abschrift desselben stets bei sich zu führen und den Polizeibeamten auf Verlangen vorzuzeigen.
4. Unberührt von der im Einzelfall nachzusuchenden Genehmigung gemäß Abs. 1 bleibt die Erlaubnis gem. § 43 der RGO. für das gewerbsmäßige Ausrufen, Verkaufen, Verteilen, Anheften und Anschlagen von Druckschriften.

§ 9.
Treiben und Führen von Vieh usw.
1. Das Treiben von Jungvieh, Schafen, Ziegen und Schweinen ist nur gestattet, wenn durch eine ausreichende Zahl von Treibern – mindestens 2 – die Gewähr gegeben ist, daß keine Gefährdung des Straßenverkehrs eintritt. Nicht gestattet ist das Treiben in den Einbahnstraßen, Verkehrsstraßen I. Ordnung, sowie in den Hauptverkehrswegen (§ 21).
2. Großvieh darf in den im vorhergehenden Absatz genannten Straßen weder getrieben noch geführt werden. Im übrigen darf es nur einzeln oder in festen Koppeln bis höchstens zwei Stück am Kopfhalter oder an einem Strick geführt werden.
3 . Während der Dunkelheit und bei starkem Nebel haben sich die Führer oder die Treiber (Abs. 1 und 2) am Anfang und Schluß des Zuges mit einer hellbrennenden Laterne zu versehen.
4. Pferde, welche gekoppelt durch die Straßen geführt werden sollen, dürfen nur in Koppeln von höchstens zehn Stück in der Weise transportiert werden, daß nie mehr als zwei Pferde nebeneinander gehen; das Handpferd muß aufgezäumt sein.
5. Als Viehtreiber und -führer dürfen nur solche Personen verwendet werden, die genügend Kräfte und Erfahrung besitzen.

§ 10.
Radfahrverkehr auf Plätzen.
1. Der Radfahrverkehr ist mit Ausnahme der Jahrmarkt- und Wochenmarkttage und nur außerhalb der Hauptdiagonalwege auf folgenden Plätzen gestattet:
a) auf dem Platz der Republik mit Ausnahme des Teiles zwischen den Baumreihen;
b) auf dem Exerzierplatz mit Ausnahme des Teiles zwischen den Baumreihen;
c) auf dem Blücherplatz, mit Ausnahme des nördlichen Teiles (Rasenplatz und Kinderspielplatz);
d) auf dem Vinetaplatz.
2. Die Radfahrer haben auf diesen Plätzen Rücksicht auf die Fußgänger zu nehmen und ihnen unter Abgabe von Glockenzeichen auszuweichen.

§ 11.
Beachtung der Verkehrsschilder "Krankenhaus" usw.
Vor Schulen, Krankenhäusern und ähnlichen Anstalten muß, sofern entsprechend beschriftete Schilder aufgestellt sind, vorsichtig und langsam gefahren werden.

§ 12.
Beförderung landwirtschaftlicher Geräte usw.
Landwirtschaftliche Geräte, wie Pflüge, Eggen und dergl. dürfen auf den Straßen nicht geschleift, sondern müssen auf Wagen befördert werden. Bracken, Ortscheite und andere Ausrüstungsstücke dürfen nicht nachschleifen.

§ 13.
Die Ladung der Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge.
1. Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge, auf welchen ungelöschter Kalk, Schutt, Steinkohlen, Ziegelsteine oder sonstige stauberregende Stoffe befördert werden, sind, bevor sie nach ihrer Entleerung wieder in Fahrt gesetzt werden, derartig mit Wasser zu besprengen, daß eine Staubentwicklung unmöglich ist. Mit ungelöschtem Kalk, mit entleerten Kalk- oder Zementtonnen oder mit anderen, leicht Staub verbreitenden Stoffen beladene Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge sind, um die Verbreitung von Staub oder eine sonstige Belästigung oder Störung des Straßenverkehrs zu verhindern, genügend zu bedecken.
2. Die Beförderung von Säuren und ätzenden Laugen mittels Fahrzeugs und Kraftfahrzeugs unterliegt den folgenden Beschränkungen:
a) Die Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge müssen außer dem Führer von einer zweiten Person begleitet sein, der die Gefäße mit Säure sorgfältig zu bobachten hat;
b) Das Obergestell des Fahrzeugs und Kraftfahrzeugs muß auf Federn ruhen;
c) Die Gefäße müssen einzeln wohlverpackt und gegen Leckwerden, Umstürzen und Herabfallen besonders gesichert sein;
d) Aufsaugende Stoffe wie Sand, Kleie, Sägemehl oder andere sind in einer Menge mitzuführen, die dem Fassungsraum des größten Gefäßes entspricht (vergl. zu e). Diese Bestimmung gilt nicht für die Beförderung von Salpetersäure. Ausgelaufene Salpetersäure ist vielmehr ausschließlich mit reichlichen Wassermengen fortzuspülen. Das Aufwerfen von Erde, unreinem Sand, Sägespänen, Kohlenstaub, Kleie und ähnlichen organischen, die Entstehung von Nitrogergase bewirkenden Stoffen ist verboten.
e) Läuft unterwegs Flüssigkeit auf die Straße, so ist sofort anzuhalten, das Publikum vor deren Berührung sowie Einatmung aufsteigender Dämpfe zu warnen und die ausgelaufene Flüssigkeit – bei Salpetersäure gilt die Vorschrift unter d, Satz 2 – mit Sand oder anderen aufsaugenden Stoffen zu bestreuen. Gleichzeitig ist für Benachrichtigung der nächsten Polizei- oder Feuerwache Sorge zu tragen. Der Fahrzeug- oder Kraftfahrzeugführer selbst muß jedoch an Ort und Stelle bleiben und darf sich erst entfernen, nachdem die ausgelaufene Flüssigkeit beseitigt ist oder nachdem durch Eingreifen der Polizei, Feuerwache oder städtischen Straßenreinigung die zur Beseitigung der Gefahr erforderlichen Maßregeln getroffen sind.
3. Verantwortlich für die Befolgung dieser Vorschriften ist der Führer des Fahrzeugs oder Kraftfahrzeugs.

§ 14.
Länge der Fahrzeug- und Kraftfahrzeugzüge.
1. Die Länge der Fahrzeug- und Kraftfahrzeugzüge darf einschließlich Ladung 18 Meter nicht überschreiten.
2. Ausnahmen bedürfen meiner schriftlichen Erlaubnis.

§ 15.
Verkehr in abschüssigen Straßen.
In abschüssigen Straßen ist das Fahren von Pferdefuhrwerken und größeren Handziehwagen ohne Benutzung einer ordnungsgemäßen Bremse verboten. Als Bremse in diesem Sinne gelten nicht Hemmschuhe, Ketten oder Knebel in die Hinterräder, eingeschobene Holzscheite in die Speichen u. ä.

§ 16.
Anhalten, Halten und Parken von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen.
1. Haltende und parkende Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge müssen außerhalb der Parkplätze in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung in ganzer Länge hart an der Bordschwelle (Kantstein) der rechten Seite der Fahrbahn aufgestellt werden. Auf Geleisen der Straßenbahn ist das Halten und Parken verboten. Diese Bestimmungen gelten auch in Einbahnstraßen. Führen – in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen – Straßenbahnschienen so dicht am Fußweg entlang, daß Platz zum Halten nicht vorhanden ist, so darf auch auf der linken Seite der Fahrbahn – entgegen der Fahrtrichtung – gehalten werden.
2. Auch unter Beachtung dieser Vorschriften ist das Anhalten, Halten und Parken verboten:
a) sobald auf der anderen Seite der Fahrbahn in gleicher Höhe ein anderes Fahrzeug oder Kraftfahrzeug hält oder parkt und die Fahrbahn, wenn sie völlig frei ist, weniger als vier Fahrzeugen oder Kraftfahrzeugen nebeneinander Platz bietet;
b) so dicht vor oder hinter einem haltenden Fahrzeug oder Kraftfahrzeug, daß dieses dadurch behindert wird, die Fahrt fortzusetzen;
c) an Haltestellen der Straßenbahnen und Omnibusse auf einer Strecke von zehn Meter vor und zehn Meter hinter dem Haltestellenschild;
d) bis zu zehn Meter vor oder hinter einer Straßenkreuzung, gerechnet von der Bordschwelle (Kantstein) aus. Wird der Verkehr auf einer Straßenkreuzung durch Beamte oder Lichtsignale geregelt, und ist ein Anhalten usw. infolge polizeilicher Weisung oder entsprechend den Lichtsignalen notwendig, so genügt ein Halten vor den Schutzwegen.
e) auf Droschkenhalteplätzen für andere Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge als polizeilich zugelassene Kraftdroschken.
3. Das Parken ist verboten an Stellen, die durch ein polizeiliches Verkehrszeichen mit der Aufschrift "Parken verboten" besonders gekennzeichnet sind.
4. Der Führer darf ein bespanntes Fahrzeug nur solange verlassen, als dies bei Lastfahrzeugen zum Be- und Entladen, bei anderen Fahrzeugen zur Erledigung von kurze Zeit dauernden Besorgungen in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs notwendig ist.
5. Lastkraftfahrzeuge über 1,5 Tonnen Gesamtgewicht, sowie unbespannte Fahrzeuge dürfen auf der Straße nur solange aufgestellt werden, als ihre Be- und Entladung dauert.

§ 17.
Straßen mit zwei Fahrbahnen.
In Straßen mit zwei Fahrbahnen haben alle Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge ausschließlich auf der in ihrer Fahrtrichtung rechts liegenden Fahrbahn zu fahren. Nach einem an der linken Fahrbahn liegenden Ziele darf erst auf der nächsten hinter dem Ziele gelegenen Durchfahrt (Querstraße) eingebogen werden, so daß die Vorfahrt vor dem Ziel in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung erfolgt.

§ 18.
Wenden.
1. Das Wenden ist nur gestattet, wenn es keine Störung des Straßenverkehrs verursacht (vergleiche aber § 19, Abs. 3).
2. Rückwärtsfahren zwecks Wendens ist nur gestattet, wenn nicht in einem Bogen nach vorwärts gewendet werden kann oder die Weiterfahrt in der bisherigen Richtung nicht möglich ist.

§ 18a.
Polizeiliche Verkehrsregelungen an Straßenkreuzungen.
1. Das Zeichen "Freie Fahrt" gibt die Straße für den Verkehr frei. Fußgänger haben auf dieses Zeichen die Fahrbahn auf den Schutzwegen in gleicher Richtung mit dem Kraftfahrzeug- – und Fahrzeugverkehr – und zwar beschleunigt – zu überschreiten. Kraftfahrzeuge und Fahrzeuge haben, wenn sie nach rechts oder links einbiegen wollen, auf den Fußgängerverkehr, beim Linksabbiegen außerdem auf den entgegenkommenden Verkehr Rücksicht zu nehmen. Falls erforderlich, ist hart rechts auf der Fahrbahn zu warten, bis nach dem "Freie Fahrt"-Zeichen das Zeichen "Achtung-Halten" erschienen ist.
2. Das Zeichen "Achtung-Halten" kündigt den Wechsel an. Auf dieses Zeichen darf in der bisher freigegebenen Straße kein Kraftfahrzeug und Fahrzeug mehr den Schutzweg überfahren. Die bereits auf den Schutzwegen oder der Straßenkreuzung befindlichen Kraftfahrzeuge und Fahrzeuge haben sie schnellstens zu verlassen. Die Fußgänger dürfen einen bisher freigegebenen Schutzweg nicht neu betreten. Befinden sie sich bereits auf dem Schutzweg, so haben sie ihn schleunigst zu räumen.
3. Das Zeichen "Halt" sperrt die Straße außerhalb der Schutzwege für jeden Verkehr. Die Kraftfahrzeuge und Fahrzeuge haben, dicht aufgefahren, hintereinander und nebeneinander so weit vor dem Schutzwege anzuhalten, daß kein Teil eines Kraftfahrzeugs oder Fahrzeugs in ihn hineinragt. Solche, die rechts einbiegen wollen, haben sich hierbei möglichst weit rechts, solche, die links einbiegen wollen, möglichst weit links einzuordnen.

§ 19.
Verkehrsstraßen I. Ordnung.
1. Das Be- und Entladen, sowie das Anhalten, Halten und Parken aller nicht ausschließlich der Personenbeförderung dienenden Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge ist von 10-13 Uhr und von 16-19 Uhr verboten. Die Spediteure, die von und zu der Eisenbahn Güter an- und abfahren, sowie die Postpaketfahrzeuge dürfen auch während dieser Zeit be- und entladen, was sofort ohne Unterbrechung zu geschehen hat. Weitere Ausnahmen bedürfen meiner schriftlichen Genehmigung; sie werden nur im Einzelfalle bei Vorliegen dringender Gründe erteilt.
2. Personenfahrzeuge oder -kraftfahrzeuge dürfen in den Hauptverkehrszeiten von 10-13 Uhr und von 16-19 Uhr nur solange halten, als das Ein- bzw. Aussteigen erfordert. Das Parken dieser Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge ist in den vorstehend angegebenen Zeiten verboten.
3. Das Wenden von Fahrzeugen oder Kraftfahrzeugen ist verboten.
4. Will ein Fahrzeug oder Kraftfahrzeug ein in diesen Straßen gelegenes Grundstück verlassen, so muß eine Person dem Fahrzeug oder Kraftfahrzeug vorangehen und den übrigen Verkehr auf die Ausfahrt dieses Fahrzeuges aufmerksam machen.
5. In Verkehrsstraßen I. Ordnung dürfen Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge nur in Schrittgeschwindigkeit einfahren.
6. Verkehrsstraßen I. Ordnung sind durch weiße stehende Vierecke mit roter Umrandung an den Einmündungen der Seitenstraßen gekennzeichnet.
7. Welche Straßen als Verkehrsstraßen I. Ordnung gelten, ergibt sich aus der Anlage A.

§ 20.
Einbahnstraßen.
A. Einbahnstraßen mit Ausnahme des Mühlenbachs.
1. Den Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen ist mit Ausnahme der langsam fahrenden die Ausnutzung der Fahrbahn in ihrer ganzen Breite gestattet, unbeschadet der zum Schutze des Straßenbahnverkehrs getroffenen besonderen Bestimmungen.
2. Es ist links zu überholen. Auch für das Ueberholen von Schienenfahrzeugen bewendet es bei den Bestimmungen der Kraftfahrzeugverordnung und der Straßenverkehrsordnung des Herrn Oberpräsidenten.
3. Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen ist das Parken in diesen Straßen untersagt, Personenfahrzeuge und -kraftfahrzeuge dürfen jedoch bis zu 10 Minuten parken.
4. Sind Straßen sowohl zu Verkehrsstraßen I. Ordnung als auch zu Einbahnstraßen erklärt, so gelten bezgl. des Anhaltens, Haltens und Parkens in den Hauptverkehrszeiten von 10-13 Uhr und von 16-19 Uhr die Vorschriften des § 19, Abs. 1 und 2.
5. Für das Ausfahren aus Grundstücken gilt § 19, Abs. 4 entsprechend.
6. Der Durchzug von Umzügen durch die Einbahnstraßen und die gesamte Holstenstraße sowie das Kreuzen dieser Straßen durch Umzüge ist von 7-20 Uhr verboten, soweit nicht in Anlage B bei bei einzelnen Einbahnstraßen besonders vermerkt ist, daß sie für Umzüge – jedoch stets nur in Einbahnstraßenrichtung – freigegeben sind. Nur an der Holstenbrücke ist ein Kreuzen der Holstenstraße auch zu den angegebenen Zeiten gestattet.
B. Mühlenbach.
1. Jegliches Anhalten, Halten, Parken und Ueberholen von Kraftfahrzeugen und Fahrzeugen ist von der Hausnummer 1a bezw. (gegenüber) 6 ab bis zur Schevenbrücke unzulässig. Ausnahmen bezgl. des Haltens usw. bedürfen meiner schriftlichen Erlaubnis.
2. Der Durchzug von Umzügen und das Kreuzen dieser Straße durch Umzüge ist zu jeder Tageszeit verboten.
3. Der durchgehende Verkehr von Kinderwagen mit Kindern, Rollstühlen für Kranke u. ä. ist nicht gestattet.
4. Für das Ausfahren aus Grundstücken gilt § 19 (Abs. 4) entsprechend.
C. Zu A und B.
1. In Gefahrfällen haben die Vorschriften dieses Paragraphen keine Geltung für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge der Feuerwehr und Polizei.
2. Die Kennzeichnung der Einbahnstraßen erfolgt durch Einbahnstraßenzeichen (Pfeil, roter Rand, weißer Grund, mit Aufschrift "Einbahnstraße") und durch Sperrzeichen (Pfeil, roter Rand, weißer Grund, 5 schwarze Punkte).
3. Die zu Einbahnstraßen erklärten Straßen sind aus der Anlage B ersichtlich.

§ 21.
Hauptverkehrswege (Vorfahrtsrecht).
Die Straßen, die zu "Hauptverkehrswegen" im Sinne des § 24 der Verordnung über Kraftfahrzeugverkehr vom 16.3.28 (RGBl. I, S. 91 ff.) und des § 13 der Straßenverkehrsordnung des Herrn Oberpräsidenten vom 7.3.1927/6. 9. 1928 (Reg.-Amtsbl. 1927, Seite 70 ff. und 1928, Seite 297 ff.) erklärt sind, sind in der Anlage C aufgeführt.

§ 22.
Straßensperrungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen.
1. Straßen oder Straßenteile, die gesperrt oder in denen Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet sind und die durch entsprechend beschriftete oder mit symbolischen Zeichen versehene Verkehrszeichen kenntlich gemacht sind, sind in den Anlagen D und E aufgeführt.
2. Der Umfang der Sperrungen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen ergibt sich aus diesen Anlagen.

§ 23.
Parkplätze.
1. Parkplätze sind Plätze, die zum Stehen- oder Wartenlassen von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen – ausgenommen von Droschken – dienen. Sie sind kenntlich gemacht durch Parklinien oder durch runde Schilder, die auf weißem Grunde mit roter Umrandung ein großes schwarzes "P" tragen.
2. Parkplätze dürfen von Droschken nur benutzt werden, wenn diese an eine bestimmte, in nächster Nähe des Parkplatzes belegene Stelle bestellt sind.
3. Die Aufstellung der Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge hat zwischen den beiden aufgestellten "P-Tafeln" zu erfolgen, wobei die Anweisungen in den auf den Plätzen befindlichen Anschlägen zu befolgen sind. Die Art der Aufstellung ergibt sich aus den Parklinien, die zu beachten sind.
4. Die einzelnen Parkplätze sind in Anlage F aufgeführt.
5. Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge können auf den Parkplätzen, soweit nicht in Anlage F vermerkt ist, daß sie zu beleuchten sind, ohne Beleuchtung aufgestellt werden.

§ 24.
Regelung des Verkehrs am Hauptbahnhof.
1. Der Bahnhofsplatz (zwischen Bahnhof-Nordseite und den Personeninseln) und der Bahnhofsvorplatz zwischen Bahnhof (Ostseite) und Kaistraße dient zur An- und Abfahrt zum und vom Bahnhof und ist für jeden Durchgangsverkehr verboten. Die Kennzeichnung der Fahrtrichtung für den Nicht-Durchgangs-Verkehr ergibt sich aus den daselbst aufgestellten Verkehrsschildern. Ein Abweichen von der auf diese Weise gekennzeichneten Fahrtrichtung ist verboten. Das Befahren der beiden Droschkenhalteplätze und des Omnibushalteplatzes (Plätze zwischen dem westlichen und östlichen Lichtkandelaber und den beiden dazwischenliegenden Personeninseln) ist nur den Droschken und Omnibussen – letzteren nach vorheriger schriftlicher Erlaubniserteilung durch das Polizei-Präsidium – gestattet.
2. Das Befahren des Bahnhofsvorplatzes zwischen Bahnhof (Westseite) und Sophienblatt ist für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge gänzlich verboten. Ausnahmen bedürfen meiner schriftlichen Erlaubnis.

§ 25.
Aufstellung von Marktwagen auf Wochenmärkten.
Das Aufstellen der Marktwagen während der Wochenmärkte hat auf folgenden Straßen zu erfolgen:
A. Am Exerzierplatz:
1. An den inneren Seiten der Straßen, die den Exerzierplatz östlich und südlich begrenzen.
2. In der Dammstraße an der Ostseite, 5 Meter von der Baufluchtlinie des Exerzierplatzes.
3. Auf dem Großen Kuhberg an der Südseite, 5 Meter von der Baufluchtlinie des Exerzierplatzes, Alte Reihe und Neue Reihe.
4. In der Sandkuhle an der Schulseite.
5. Rund um den Platz auf dem Kleinen Kuhberg (bei der Gasstraße).
6. Auf dem Steinberg, unter Freilassung eines Fahrweges von 5 Meter Breite.
7. Im Prüner Gang an der Nordseite.
B. Am Blücherplatz:
An den Innenseiten der den Blücherplatz nördlich und östlich begrenzenden Straßen.

§ 26.
Straßenhandel.
1. Wer auf Straßen von einem festen Stande aus Waren zum Verkauf feilhalten oder gewerbliche Leistungen anbieten will, bedarf dazu meiner Erlaubnis.
2. Straßenhändler, welche ohne Einnahme eines festen Standes Waren feilhalten, dürfen dabei aus verkehrspolizeilichen Gründen nur tragbare Transportmittel sowie zweirädrige Stoßkarren von nicht mehr als 2 Meter Länge und 1 Meter Breite oder sonstige Fahrzeuge oder Kraftfahrzeuge von gleicher Größe benutzen. Die Verwendung von Pferd und Wagen ist nur mit polizeilicher Genehmigung statthaft. Diejenigen Straßen und Plätze, auf welchen der Straßenhandel im Umherziehen gänzlich verboten ist, sind in der Anlage G aufgeführt.
3. Der von dem Polizei-Präsidium ausgestellte Erlaubnisschein zum Handel von einem festen Stande ist von dem Händler bei Ausübung des Handels stets mitzuführen und den Polizeibeamten auf Verlangen vorzuzeigen. Namen und Wohnung sind in deutlich lesbarer und unverwischbarer Schrift an dem Verkaufsstand oder an der Karre anzubringen.
4. Von diesen Vorschriften wird der Handel auf den Wochen- und Jahrmärkten sowie der Handel mit Fischen am Fischerleger nicht berührt.

§ 27.
Besondere polizeiliche Anordnungen.
Den vom Polizei-Präsidium im öffentlichen Verkehrsinteresse vorübergehend für bestimmte Oertlichkeiten oder Straßen oder – ebenfalls vorübergehend – aus besonderen Anlässen getroffenen und in Zeitungen oder durch Plakate, Verkehrszeichen oder Warnungstafeln bekanntgemachten Anordnungen sowie den polizeilichen Weisungen, die zur Wahrung der öffentlichen Ordnung, Ruhe, Sicherheit, sowie der Leichtigkeit des Verkehrs auf den öffentlichen Straßen oder zum Schutze der auf den Straßen verkehrenden Personen und ihres Eigentums ergehen, ist Folge zu leisten, auch wenn sie nur durch Zeichen gegeben werden.

§ 28.
Weitere verkehrspolizeiliche Vorschriften.
Unberührt von diesen Vorschriften bleiben die Polizeiverordnung des Herrn Oberpräsidenten vom 7. März 1927/6. September 1928 über den allgemeinen Verkehr auf öffentlichen Wegen (Straßenverkehrsordnung) (Reg.-Amtsbl. Seite 70/297), die Verordnung über Kraftfahrzeugverkehr vom 16. März 1928 (RGBl. I, S. 91), die zu diesen Verordnungen weiter ergehenden Ergänzungen, sowie die einschlägigen Bestimmungen der städtischen Polizei-Behörde.

§ 29.
Strafbestimmungen.
Wer den Bestimmungen dieser Polizeiverordnung zuwiderhandelt, wird, falls nicht nach anderen Gesetzen oder Polizeiverordnungen eine höhere Strafe verwirkt ist, mit einer Geldstrafe bis zu 150 Mark, an deren Stelle, falls sie nicht beigetrieben werden kann, entsprechende Haft tritt, bestraft.

§ 30.
Diese Polizeiverordnung tritt am 10. Mai 1929 bzw. mit dem Tage ihrer Veröffentlichung im Reg.-Amtsbl. in Kraft.
Kiel, den 26. April 1929 und 25. Januar 1930
Der Polizei-Präsident.

Anlage A.
Verkehrsstraßen I. Ordnung.
Brunswiker Straße zwischen Dahlmannstr. und Baustr.
Holstenstraße ab Schevenbrücke
Kehdenstraße
Küterstraße zwischen Kehdenstraße u. Faulstraße

Anlage B.
Einbahnstraßen.
Hebbelstraße von Schillerstraße zum Hohenzollernring (Umzüge gestattet).
Holstenstraße von Schevenbrücke zum Markt.
Hohe Straße vom Mühlenbach zur Kurze Str.
Kehdenstraße vom Markt zur Holstenbrücke.
Klinke von Fabrikstraße zur Holstenstraße.
Küterstraße vom Markt zur Faulstraße
Mühlenbach von der Fleethörn zur Schevenbrücke.
Rosenstraße von der Küterstraße zur Holstenstr.
Willestraße vom Neumarkt zur Fleethörn (Umzüge gestattet).

Anlage C.
Hauptverkehrswege (im Sinne des Vorfahrtsrechts)
sind:
sämtliche Einbahnstraßen,
sämtliche Verkehrsstraßen I. Ordnung,
sämtliche von der Straßenbahn befahrenen und außerdem folgende Straßen:
Königsweg, Mühlenbach, Schülperbaum und Exerzierplatz (Ostseite bis zur Gasstraße).

Anlage D.
Straßensperrungen.
Straße
Bergstraße, abwärts von Wilhelminenstr. ab in Richtung Lorentzendamm
gesperrt für Fahrräder
Boksberg, von Tiefe Allee ab
gesperrt für Motorräder und Fahrräder
Eekberg, von Tiefe Allee ab
gesperrt für Motorräder und Fahrräder
Elendsredder, von Prinz-Heinrich-Str. bis Projensdorfer Straße
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Elisabethstraße, zwischen Hausnummer 62 und 68
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Finkelberg
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Fleckenstraße, von der Brunswiker Str. bis zur Hospitalstr.
gesperrt für Kraftfahrzeuge
Großer Kuhberg, abwärts vom Ziegelteich ab in Richtung Schevenbrücke
gesperrt für Fahrräder
Harmsstraße, vom Königsweg bis Sophienblatt
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Hasseer Str. von Rendsburger Landstraße bis Gärtnerstraße
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Hinter der Mauer
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge
Hohe Straße zwischen Holstenstraße und Mühlenbach
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge, und zwar auch für die Anlieger. Ausnahmen bedürfen meiner schriftlichen Erlaubnis
Kleiner Kuhberg, abwärts von der Treppenstr. in Richtung Schevenbrücke
gesperrt für Fahrräder
Lerchenstraße
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Michelsenstraße, vom Papenkamp bis Königsweg
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Petersburger Weg
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Rendsburger Landstraße, von Hamburger Chaussee bis Wulfsbrook
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Schevenbrücke, abwärts vom Kl. Kuhberg ab in Richtung und bis zum Mühlenbach
gesperrt für Fahrräder
Schwentinebrücke, das ist die Holzbrücke vor der Holsatia-Mühle G.m.b.H in Kiel-Neumühlen-Dietrichsdorf
gesperrt für Kraftfahrzeuge u. Lastwagen über 10 Tonn. Gesamtgewicht
Schulredder, von der Prinz-Heinrich-Str. bis zur Projensdorfer Straße
gesperrt für Kraftfahrzeuge
Torfstraße, von Flämische bis Schumacherstraße und von Pfaffenstraße bis Holstenstraße
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge. Die Einfahrt aus der Holstenstraße ist auch für den Anlieger-Verkehr verboten
Verbindungsweg vom Niemannsweg nach dem Düvelsbeker Weg (Weg durch das Düvelsbeker Gehölz)
gesperrt für Kraftfahrzeuge
Viehburger Weg
gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Voßbrooker Straße, von der Strandstraße bis Bebelstraße
gesperrt für Kraftfahrzeuge u. Lastwagen über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht
Weg an der Kaimauer, zwischen Seegartenbrücke 3 u. Schloßbrücke
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge
Zum Kuhfelde
gesperrt für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge

Anlage E.
Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Straße
Annenstraße, von Koldingstr. bis Langer Segen
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge über 2,5 Tonn. Gesamtgewicht: 10 km die Stunde
Elisabethstraße, von Hausnummer 62 bis 70
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge: Schrittempo = 6 km die Stunde; ausgenommen: Fahrräder, Motorräder, Handwagen (Ziehwagen, Blockwagen, ohne Pferdebespannung).
Düsternbrooker Weg
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: 20 km die Std.
Finkelberg
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge: 15 km die Stunde
Gärtnerstraße,
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonn. Gesamtgewicht: 12 km die Stunde
Mühlenbach
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: Schrittempo = 6 km die Stunde
Petersburger Weg
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge: 15 km die Stunde
Scharweg, zwischen Schönkirch. Straße und Schusterbrücke
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: Schrittempo = 6 km die Stunde
Schwentinebrücke, d. i. die Holzbrücke vor der Holsatiamühle G.m.b.H.
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: Schrittempo = 6 km die Stunde
Schülperbaum, vom Walkerdamm bis zur Herzog-Friedrich-Straße
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: Schrittempo = 6 km die Stunde, ausgenommen: Fahrräder, Handwagen, Personen-Kraftwagen, Pferdefuhrwerke und dreirädrige Lieferwagen.
Strandweg
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: 20 km die Std.
Viehburger Weg
Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge: 15 km die Stunde
Werftstraße, von Karlstal bis Kaiserstraße
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge u. Kraftfahrzeuge: 15 km die Stunde

Anlage F.
Parkplätze.
Bahnhofsvorplatz Ostseite zwischen Bahnhof u. Kaistr u. zwar: Ostseite a. d. Personeninsel.
Baustraße Ostseite.
Falckstraße Südseite.
Klinke Straßenmitte zwischen Ziegelteich und Nordseite des steinernen Messegebäudes.
Neumarkt Ostseite.
Wall Südseite, zwischen Holstenstraße und Westspitze des Bootshafens.
Harmsstraße zwischen Sophienblatt u. Hopfenstr.

Anlage G.
Straßen, in denen der Straßenhandel im Umherziehen gänzlich verboten ist.
1. Augusten-, Berg, Brunswiker Straße, Brücke über den Kleinen Kiel, sämtliche marinefiskalischen Brücken und die vor ihren Zugängen liegenden Straßenteile, Dänische-, Elisabeth-, Flämische Straße, Holstenbrücke auf 50 Meter Entfernung von der Holstenstraße nach beiden Seiten, Holstenstraße, Holtenauer Straße, von der Brunswiker Straße bis Annenstraße, Jägersberg, von der Einmündung in die Holtenauer Straße bis westlich der Post, Kehdenstraße, Klinke, Königsweg bis zur Michelsenstraße, Küterstraße, Markt, Neumarkt und zwar: der Teil zwischen dem Ahlmannschen Bankhaus, den Einmündungen der Willestraße, der Holstenbrücke, der Kehdenstraße und dem Martensdamm, Preußerstraße, Prinzengarten, Rosenstraße, Schloßgarten, Schloßstraße, Schülperbaum, Schuhmacherstraße, Straße am Wall, Straße von den Seegartenbrücken zwischen Fischerleger und Schloßbrücke, Werftstraße, von der Kaiserstraße bis zum Klausdorfer Weg, Wilhelminenstraße.
Ferner sämtliche Straßen, an denen öffentliche Schulen liegen, in der Ausdehnung dieser Grundstücke und in einer Entfernung von 50 Meter von ihnen gerechnet.
2. Für den Straßenhandel mit Fischen und Krabben sind außerdem verboten:
Packhausstraße, die vom Wall nach dem Hafen führenden Straßen und die Straßenfläche am Hafen entlang von der Schloßbrücke bis 100 Meter südlich der Seegartenbrücke 1.
3. Der Straßenhandel mit frischen Fischen ist am Werktag von 8 bis 11 Uhr in den folgenden, sonst hierfür verbotenen Straßen erlaubt: Königsweg bis zur Michelsenstraße, Preußerstraße, Wilhelminenstraße. Ein längeres Stehenbleiben als zur Bedienung der Kunden unbedingt erforderlich ist, ist nicht gestattet.
Zu Abs. 1-3: Der Straßenhandel ist in den Straßen, die in die für den Straßenhandel verbotenen Straßen einmünden, in einer Entfernung von 20 Meter von der Baufluchtlinie der verbotenen Straßen verboten.

Veröffentlichungsbescheinigung.
Hierdurch wird bescheinigt, daß die vorstehenden Polizeiverordnungen den vom Herrn Regierungs-Präsidenten in Schleswig auf Grund des § 144 Abs. 2 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. 7. 1883 erlassenen Vorschriften entsprechend, im Regierungs-Amtsblatt vom 4. 5. 1929, Stück 18, Seite 153 ff. und vom 18. 5. 1929, Stück 20, Seite 173, bezw. vom 1. 3. 1930, Stück 9, Seite 73 ff. und vom 8. 3. 1930, Stück 10, Seite 90, veröffentlicht worden sind. Ein Hinweis auf die Polizeiverordnungen ist durch Bekanntmachung in den drei Kieler Tageszeitungen erfolgt, am 8. 5. 1929 in Nr. 106 bezw. am 5. 3. 1930 in Nr. 54 der Schleswig-Holsteinischen Volks-Zeitung, am 9. 5. 1929 in Nr. 108 bezw. am 6. 3. 1930 in Nr. 65 der Kieler Zeitung und in Nr. 107 bezw. in Nr. 55 der Kieler Neuesten Nachrichten.
Kiel, den 11. Mai 1929 und 4. März 1930.
Der Polizeipräsident.
gez. Dietrich.

Ergänzend ergingen alsbald weitere detaillierte Anordnungen:

Bekanntmachung.
Auf Grund der §§ 27 und 29 der Kieler Straßen-Verkehrsordnung vom 26. April 1929 und 25. Januar 1930 werden aus verkehrspolizeilichen Gründen vorübergehend folgende Anordnungen getroffen:
1. Der Hohenzollernring wird zwischen Eckernförder Allee und Wörthstraße für Kraftfahrzeuge ohne Luftbereifung gesperrt.
2. Die Johann-Sump-Strasse wird für Lastkraftwagen über 1 to Eigengewicht gesperrt.
3. Der Strandweg wird für Krafträder gesperrt.
4. Der Strassenhandel ist mit Ausnahme des Handels mit frischen Fischen auf dem Düsternbrooker- und Strandweg untersagt.
Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnungen werden nach § 29 der Kieler Strassen-Verkehrsordnung vom 26. April 1929 und 25. Januar 1930 bestraft.
Kiel, den 4. Juli 1930.
Der Polizeipräsident.

Hierdurch bescheinige ich, daß die vorstehende Bekanntmachung in Nr. 154 der Kieler Neuesten Nachrichten vom 5.7.1930, in Nr. 185 der Kieler Zeitung vom 6.7.30 und in Nr. 154 der Schleswig-Holsteinischen Volkszeitung vom 5.7.30 veröffentlicht worden ist.
Der Polizei-Präsident.
Im Auftrage:
gez. Mauer.
Beglaubigt:
Rothenbacher
Angestellte.

Polizeiverordnung.
Auf Grund der §§ 137, 139 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30.7.1883 (GS. S. 195), der §§ 6, 12, und 13 der Verordnung über die Polizeiverwaltung in den neu erworbenen Landesteilen vom 20. September 1867 (GS. S. 1529), des § 30 der Verordnung vom 15. Juli 1930 (RGBl. S. 276), sowie der Verordnung vom 6. Februar 1924 (RGBl. S. 44) verordne ich unter Zustimmung des Bezirksausschusses was folgt:
§ 1.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge aller Art wird auf der Chaussee Kiel-Preetz von 500 m vor bis 500 m nach dem Bahnübergang der Kleinbahn Kiel-Schönberg auf 30 km in der Stunde festgesetzt.
§ 2.
Das Befahren des innerhalb des Stadtgebietes Kiel und des Gemeindebezirks Mönkeberg belegenen Weges "Söhren" mit Kraftfahrzeugen aller Art ist verboten.
§ 3.
Zuwiderhandlungen werden mit Geldstrafen bis zu 150 RM, an deren Stelle im Unvermögensfalle entsprechende Haftstrafe tritt, bestraft.
§ 4.
Diese Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt in Kraft.
Schleswig, den 2. Januar 1931.
Der Regierungs-Präsident.

Hierdurch wird bescheinigt, daß die vorstehende Polizeiverordnung im Regierungs-Amtsblatt vom 24. Januar 1931, Stück 4, Seite 43 veröffentlicht worden ist.
Kiel, den 27. Januar 1931.
Der Polizeipräsident.
Im Auftrage:
gez. Mauer.
Beglaubigt:
Mildebrandt
Kzl.Sekretär.

Bekanntmachung.
Auf Grund der §§ 27 und 29 der Kieler Straßenverkehrsordnung vom 26. April 1929 und 25. Januar 1930 werden aus verkehrspolizeilichen Gründen vorübergehend folgende Anordnungen getroffen:
1. Die Hansastraße wird zwischen Franckestraße und der Straße Ravensberg für Kraftfahrzeuge ohne Luftbereifung gesperrt.
2. a) Die Einfahrt in die Haßstraße vom Markt aus ist für Kraftfahrzeuge und Fahrzeuge verboten.
b) Die Haßstraße darf von der Faulstraße an bis zum Markt nur im Schrittempo befahren werden.
3. Der Verbindungsweg zwischen der Segeberger Straße und der Siedlung Kronsburg (Verlängerung der Bielenbergstraße) wird für Kraftfahrzeuge aller Art gesperrt.
4. Die im Stadtteil Neumühlen-Dietrichsdorf gelegenen Straßen Trentrader Weg, Rantzauer Weg, Ulmenweg, Spitzkamp und Ellernbrook werden für Kraftfahrzeuge über 3 t Gesamtgewicht gesperrt.
5. Der Weg "Radsredder" von der Schönberger Straße bis zum Bahnübergang der Schönberger Bahn wird für Kraftfahrzeuge aller Art gesperrt.
Zuwiderhandlungen gegen diese Anordnungen werden nach § 29 der Kieler Straßenverkehrsordnung vom 26. April 1929 und 25. Januar 1930 bestraft.
Kiel, den 30. April 1931.
Der Polizeipräsident.

Hierdurch bescheinige ich, daß die vorstehende Bekanntmachung in Nr. 101 der Schleswig-Holsteinischen Volkszeitung vom 2.5.1931, in Nr. 102 der Kieler Neuesten Nachrichten vom 3.5.1931 und in Nr. 123 der Kieler Zeitung vom 4.5.1931 veröffentlicht worden ist.
Der Polizei-Präsident.
Im Auftrage:
gez. Mauer.
Beglaubigt:
gez. Mildebrandt

Die Verordnung und Anordnungen spiegeln gut wieder, was man damals als abzuwehrende Gefahr ansah und wie man ihrer Herr werden wollte (inhaltlich: wem was verboten wurde, formal: mit welcher Detailbesessenheit). Andere Zeiten, andere Probleme. Viele der Formulierungen deuten darauf hin, dass man behördlicherseits bereitwillig den Bedürfnissen des Kraftverkehrs "Platz machen" wollte, aber ganz unproblematisch scheint auch der Radverkehr nicht gewesen zu sein. Interessant ist es auch, die damaligen Probleme Revue passieren zu lassen, wenn man heute in den jeweiligen Straßen und auf den jeweiligen Plätzen steht.

In Augsburg hat man 1932 eine "Verkehrsordnung für die Stadt Augsburg" erlassen. Sie hatte folgenden Inhalt:

Verkehrsordnung für die Stadt Augsburg.
(Amtsblatt der Stadt Augsburg Nr. 14 Band 87
vom 9. 4. 32 Seite 47.)

Die Polizeidirektion erläßt auf Grund des § 366 Ziff. 10 RStGB., der Art. 2 Ziff. 6, 90 und 95 PStGB., des Art. III der VO. über Vermögensstrafen und Bußen vom 6. 2. 24 (RGBl. I S. 44), § 33 der Oberpol. Vorschriften vom 8. 5. 26 über den allgemeinen Verkehr auf öffentlichen Wegen (GVBl. S. 315), § 21 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. 5. 1909 (RGBl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 21. 7. 1923 (RGBl. I S. 743), der Verordnungen vom 5. und 6. 2. 1924 (RGBl. I S. 42 und 43) und der Verordnung vom 12. 12. 1924 (RGBl. I S. 775), §§ 18 und 30 der Verordnung über Kraftfahrzeugverkehr vom 15. 7. 30 (RGBl. I S. 276) in der Fassung der VO. vom 24. 10. 30 (RGBl. S. 505) und § 2 der Verordnung über die Verstaatlichung der Sicherheitspolizei in den Städten Augsburg, Würzburg, Regensburg und Hof vom 26. 3. 1929 (GVBl. S. 51) in Verbindung mit § 10 der Min.=Bek. vom 29. 10. 1923 (GVBl. S. 370) nachstehende mit Entschließung der Regierung von Schwaben und Neuburg, Kammer des Innern, in Augsburg vom 2. 4. 1932 Nr. VI 1171 für vollziehbar erklärte ortspolizeiliche Vorschriften.

Verkehrsordnung.

1. Abschnitt. Allgemeine Vorschriften.

§ 1. Begriffsbestimmungen.
Im Sinne nachstehender Vorschriften gelten:
1. als Straßen auch Plätze, Brücken, Durchfahrten, Durchgänge, Ueber= und Unterführungen, soweit sie für den öffentlichen Verkehr bestimmt sind, gleichviel ob sie sich im Eigentum der Stadtgemeinde oder im Privateigentum befinden;
2. als Fahrbahn der Teil der Straße, der für den Verkehr mit Fahrzeugen bestimmt ist;
3. als Gehbahn der Teil der Straße, der für den Verkehr der Fußgänger bestimmt ist;
4. als Schutzlinie, die auf der Fahrbahn zum Schutze der Fußgänger gezogenen weiße Linie;
5. als Schutzinseln, die durch bauliche Anlagen gekennzeichneten Teile der Fahrbahn, die dem Schutze der Fußgänger dienen;
6. als Hauptverkehrsstraßen die Straßen, die dem Durchgangsverkehr dienen oder mit Straßenbahngeleisen belegt sind;
7. als Einbahnstraßen die nur nach einer Richtung freigegebenen Straßen;
8. als Parkplätze die durch Parklinien oder Schilder kenntlich gemachten Warteplätze für Fahrzeuge;
9. als Parklinien die zur Kenntlichmachung der Fahrzeughalteplätze auf der Fahrbahn gezogenen weißen Linien;
10. als Straßenbenutzer (Wegebenutzer) Fahrzeuge einschließlich Schienenfahrzeuge, Reiter, marschierende Abteilungen, Aufzüge sowie getriebene oder geführte Tiere, ausgenommen Hunde;
11. als Fahrzeuge Verkehrsmitteln, die durch Menschen, Tiere oder Maschinenkraft bewegt werden und nicht an Bahngeleise gebunden sind; dazu gehören auch Rollstühle oder Selbstfahrer für Kranke und Kinderwagen, wenn sie auf der Fahrbahn fahren;
12. als Verkehrsschilder die eine polizeiliche Anordnung (Verbot, Gebot, Warnung und dergl.) bekanntgebenden Tafeln;
13. als "Anhalten" das zum Stillstandbringen eines Fahrzeuges;
14. als "Halten" das Stehen= und Wartenlassen eines Fahrzeuges für die Zeit, die zum Ein= oder Aussteigen, oder Be= oder Entladen erforderlich ist;
15. als "Parken" das Stehen= oder Wartenlassen eines Fahrzeuges für eine längere Zeit, als zum Ein= oder Aussteigen oder Be= oder Entladen erforderlich ist.

§ 2. Verhalten auf der Straße.
Auf der Straße ist jedermann verpflichtet, Rücksicht auf den Straßenverkehr zu nehmen und die zur Wahrung der Ordnung, Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs erforderliche Vorsicht und Aufmerksamkeit anzuwenden.
Auf Kranke und Gebrechliche, insbesondere die durch gelbe Armbinde kenntlich gemachten kriegsverletzten, blinden und tauben Fußgänger ist besonders Rücksicht zu nehmen.

§ 3. Polizeiliche Weisungen.
Den polizeilichen Anordnungen, die
a) zur Erhaltung der öffentlichen Ruhe, Sicherheit und Ordnung, insbesondere zum Schutze der Personen und des Eigentums,
b) zur Erhaltung der Ruhe, Sicherheit, Ordnung und Leichtigkeit des Verkehrs auf den öffentlichen Straßen sowie bei Ansammlungen größerer Menschenmassen getroffen werden, ist Folge zu leisten.
Anordnungen nach Abs. I können auch durch Zeichen von Polizeibeamten, die als solche kenntlich sind, gegeben werden.

§ 4. Andrängen bei Diensthandlungen.
Es ist verboten, sich bei polizeilichen Diensthandlungen anzudrängen oder einzumischen, Festgenommene zu begleiten, vor Polizeidienstgebäuden oder Wachen Gruppen zu bilden.

§ 5. Störung des Verkehrs.
Verboten ist jede Handlung oder Unterlassung, welche den Straßenverkehr zu stören oder zu gefährden geeignet ist.

2. Abschnitt. Vorschriften für die Straßenbenützer.

I. Allgemeine Bestimmungen.

§ 6. Umfang und Beschaffenheit der Ladung.
Die Ladung eines Fahrzeuges darf nicht mehr als 2,5 m Breite und von der Erde gemessen, nicht mehr als 3,8 m Höhe haben.
Das Aufsitzen von Personen auf hohe Ladungen oder auf das Dach von hohen Wagen ist verboten.

§ 7. Benützung der Fahrbahn.
Straßenbenutzer dürfen, soweit nicht aus nachstehendem sich etwas anderes ergibt, nur die Fahrbahn benützen.

§ 8. Schutzinseln.
An Schutzinseln, die in der Fahrtrichtung liegen, muß von allen Fahrzeugen rechts vorbei gefahren werden, es sei denn, daß für den einzelnen Fall eine besondere Regelung getroffen ist.

§ 9. Fahrgeschwindigkeit.
Das Einfahren in Hauptverkehrsstraßen und das Einbiegen nach rechts darf nur in Schrittgeschwindigkeit erfolgen.
An Grundstücken, in deren Nähe sich gerade eine größere Anzahl von Menschen befindet (Schulen, Kirchen, Theatern, Versammlungsräumen, Sportplätzen usw.), ist mit Fahrzeugen in Schrittgeschwindigkeit vorbeizufahren; an Schulen, Kirchen und Krankenanstalten ist mit Fahrzeugen vorsichtig vorbeizufahren und jeder Lärm, besonders das Hupen, tunlich zu vermeiden.
Die höchstzulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt innerhalb geschlossener Ortsteile bei Kraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen ohne Güterladeraum) mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine und einem betriebsfertigen Eigengewicht bis zu 2,5 Tonnen 40 km in der Stunde.

§ 10. Zum Stillstand gelangende Fahrzeuge.
Fahrzeuge dürfen nur hart am Straßenrand anhalten.
Außerhalb der Parkfläche ist das Parken von Fahrzeugen verboten, wenn
a) durch ein Verkehrsschild auf ein Parkverbot hingewiesen ist;
b) wenn in Straßen mit Straßenbahnen zwischen dem parkenden Fahrzeuge und der Straßenbahn kein genügender Raum zur Durchfahrt vorhanden ist.
Zu Nachtzeiten darf außerhalb der Parkplätze ein Fahrzeug ohne besondere polizeiliche Bewilligung nicht länger als 8 Stunden auf einer Straße hinterstellt werden. In dringenden Fällen ist die zuständige Polizeiwache zur Erteilung der Erlaubnis befugt.

§ 11. Umwenden und Zurückstoßen.
Das Umwenden von Fahrzeugen darf nur im Bogen ohne Zurückstoßen und in der Weise erfolgen, daß andere Fahrzeuge nicht in der Weiterfahrt behindert werden.
Das Zurückstoßen ist gestattet:
1. wenn die Weiterfahrt sich ohne Zurückstoßen nicht ermöglichen läßt,
2. in teilweise bebauten Stadtgebieten, in denen es noch an Querverbindungen fehlt. Durch das Zurückstoßen darf der übrige Verkehr auf der Straße nicht gestört werden.

§ 12. Einfahrt in Grundstücke und Ausfahrt aus denselben.
Einfahrt und Ausfahrt von Fahrzeugen darf nur mit größter Vorsicht und in Schrittgeschwindigkeit erfolgen. Die Fahrzeuge auf der Fahrbahn haben das Vorfahrtsrecht vor aus= oder einfahrenden Fahrzeugen.
Radfahrer und Führer von Kraftzweirädern ohne Beiwagen haben beim Ein= und Ausfahren abzusteigen.
Das Zurückstoßen von Fahrzeugen zur Ermöglichung der Ein= und Ausfahrt ist gestattet. Rückwärts darf aus Grundstücken nur ausgefahren werden, wenn kein genügender Raum zum Wenden auf dem Grundstück vorhanden ist. Werden Fahrzeuge aus Grundstücken rückwärts herausgefahren, so ist zur Warnung der Straßenbenützer und Fußgänger eine Person auf der Straße aufzustellen.

§ 13. Ueberholen.
Hat sich unter Fahrzeugen eine Reihe gebildet, so ist das Ueberholen von Kraftfahrzeugen untereinander verboten.

§ 14. Geschlossene Verbände.
Den geschlossenen Verbänden der Polizei, der Reichswehr, der Sanitätskolonne und der Feuerwehr ist stets Raum zu geben.

§ 15. Verkehrsbeschränkungen.
Die Verbote und Beschränkungen auf einzelnen Straßen für den Verkehr mit Fahrzeugen aller Art, für bestimmte Gattungen von Fahrzeugen oder für gewisse Zeiten sind, soweit sie nicht im 3. Abschnitt enthalten sind, in Anlage 1 aufgeführt.
Auf die Verbote und Beschränkungen wird durch besondere Verkehrsschilder hingewiesen.
Die von der Polizeidirektion aufgestellten Verkehrsschilder sind zu beachten.

II. Besondere Bestimmungen für den Fuhrwerksverkehr.

§ 16. Die Zügel für die Bespannung.
Ein einspänniges Fuhrwerk muß mit doppelter Leine, zweispänniges mit dem Kreuzzügel gefahren werden; die Leine und der Zügel dürfen während der Fahrt nicht am Wagen angebunden, sondern müssen vom Führer in der Hand behalten werden. Ausgenommen sind Landfuhrwerke von auswärtigen Gemeinden, wenn das Gespann im Stadtbezirke von dem Fuhrmann vorne am Kopf geführt wird; Rindviehgespanne sind stets am Kopfe zu führen.

§ 17. Handhabung der Peitsche.
Es ist verboten unnötig mit der Peitsche zu knallen oder mit derselben nach fremden Zugtieren zu schlagen. Die Peitsche ist stets so zu halten, daß andere Wegebenutzer nicht gefährdet werden.

§ 18. Zum Stillstand gelangende Fuhrwerke.
Ein bespanntes Fuhrwerk darf auf öffentlicher Straße nicht ohne Aufsicht bleiben. Ausnahmen sind nur zulässig, soweit der Führer zwecks Beladens oder Entladens seines Fuhrwerkes genötigt ist, von demselben wegzugehen; in solchen Fällen muß jedes Zugtier mit einem Strang kurz angebunden, der andere Strang auf der Deichselseite bei jedem Zugtier gelöst und das Fuhrwerk abgebremst werden.
Unbespannte Fuhrwerke dürfen auf öffentlicher Straße nur auf Parkplätzen oder mit besonderer polizeilicher Bewilligung und dann nur nach Maßgabe dieser Bewilligung aufgestellt werden.

§ 19. Nebeneinanderfahren.
Das Nebeneinanderfahren zweier oder mehrerer Fuhrwerke ist verboten.

§ 20. Bremsen.
Alle für das Fortbewegen durch Tiere eingerichteten Fuhrwerke müssen mit einer schnell und sicherwirkenden Bremsvorrichtung ausgestattet sein. Sie ist so anzubringen, daß sie der Führer während der Fahrt von seinem Platze aus leicht handhaben kann, ohne von der Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr abgelenkt zu werden.

§ 21. Fahrgeschwindigkeit.
Nur im Schritte darf gefahren werden:
1. von beladenen Lastfuhrwerken und nicht auf Federn ruhenden oder nicht in Federn hängenden Wagen,
2. durch überbaute Durchfahrten, bergabwärts und über Brücken.

III. Besondere Bestimmungen für den Radverkehr.

§ 22. Aufstellen von Fahrrädern.
Das Anlehnen von Fahrrädern an Randsteinen ist verboten.

§ 23. Mitnehmen von Hunden.
Das Mitlaufenlassen von Hunden ist beim Befahren von Radfahrwegen verboten.
Das Mitführen von Hunden an der Leine ist für Radfahrer verboten.

§ 24. Nebeneinanderfahren.
Das Nebeneinanderfahren von mehr als 2 Radfahrern ist verboten.

§ 25. Dreiräderige Fahrräder.
Die Bestimmungen der oberpolizeilichen Vorschriften über den Straßenverkehr vom 8. 5. 26 (GVBl. S. 315) und die Bestimmungen dieser Vorschrift finden auch auf dreiräderige Fahrräder sinngemäße Anwendung; jedoch ist verboten mit ihnen die Radfahrwege zu befahren.

§ 26. Gesperrte Straßen.
In Straßen, in denen der Fahrzeugverkehr ganz oder in einer Richtung verboten ist, ist das Schieben oder Tragen von Fahrrädern erlaubt.

IV. Besondere Bestimmungen für den Verkehr mit Handkarren und Kinderwagen.

§ 27. Art der Führung.
Handwagen oder Handkarren dürfen nicht vom Fahrzeug selbst aus gelenkt, sondern müssen gezogen oder geschoben werden. Das Schieben von Handwagen oder Handkarren ist nur gestattet, wenn deren Ladung dem Führer die freie Aussicht nach vorne nicht beschränkt.
Handwagen oder Handkarren dürfen die Gehbahnen oder Fußwege nur benützen, wenn es ausdrücklich zugelassen ist.

§ 28. Kinderwagen und Rollstühle.
Kinderwagen und Rollstühle, in denen Kinder, kranke oder gebrechliche Personen gefahren werden, dürfen Gehbahnen und Fußwege benutzen; dabei ist stets die rechte Seite einzuhalten.
Das Stehenlassen in Hauptverkehrsstraßen, das Nebeneinanderfahren oder Nebeneinanderaufstellen auf Gehbahnen und Fußwegen ist verboten.

V. Treiben und Führen von Tieren.

§ 29. Eignung der Viehtreiber.
Personen, welche im Sinne des § 5 Abs. I der oberpolizeilichen Vorschriften über Straßenverkehr vom 8. 5. 26 zur Führung von Fuhrwerken nicht geeignet sind, dürfen sich mit dem Transport von Vieh nicht beschäftigen.
Es ist verboten, solchen Personen Viehtransporte zu übertragen oder zu überlassen.

§ 30. Wege für den Viehtrieb.
Jeder Viehtrieb durch die innere Stadt (Buchstabe A-H) ist verboten, soweit es sich nicht um einen Viehtrieb von und zum Stall für Gewerbetreibende, welche in der inneren Stadt einen eigenen Stall besitzen, handelt.

§ 31. Transport von Schweinen und Kälbern.
Der Transport von Schweinen und Kälbern darf nur mittels Fahrzeugs geschehen.
Beim gemeinsamen Transport von Schweinen und Kälbern müssen die Schweine von den Kälbern durch eine Zwischenwand getrennt werden.

§ 32. Durchführung des Viehtriebs.
Tiere, die sich auf der Straße niederlegen und nicht weiterzubringen sind, müssen sofort auf einem geeigneten Fahrzeug weggeführt werden.
Erwachsene, kräftige Stiere sowie andere störrige oder bösartige Rindviehstücke sind mit Blenden zu versehen, zwischen Vorderfuß und Horn zu fesseln und stets von 2 Treibern zu führen. Solche Tiere, dann Kälberkühe, sind einzeln zu transportieren.
Rindvieh darf nur in festen Koppeln von höchstens 2 Stück getrieben und muß hierbei das vom Treiber unmittelbar geführte Stück mit Halfter versehen werden; auf je eine Koppel ist ein Treiber zu stellen.
Die Bestimmung des Abs. III findet keine Anwendung auf den Weidetrieb von landwirtschaftlich benützten Anwesen aus.
Das Anbinden von Vieh hinten an Fuhrwerke ist verboten.

§ 33. Schafherden.
Auf Straßen, mit Straßenbahnen dürfen Schafherden nicht in der Längsrichtung getrieben werden.

3. Abschnitt. Besondere Bestimmungen für einzelne Straßen.

§ 34. Einbahnstraßen.
Nachstehende Straßen sind Einbahnstraßen und dürfen nur in der nachstehend angegebenen Richtung befahren werden:
1. die Steingasse von der Ludwigstraße bis zum Ludwigsplatz;
2. die Donauwörthstraße von der Fabrikstraße bis zur Weiherstraße;
3. die Gasse hinter der Metzg vom Saugäßchen bis zum Metzgplatz; das Schlachthausgäßchen vom Metzgplatz bis zum Schmiedlech.

§ 35. An= und Abfahrt vom und zum Hauptbahnhofe.
Die Anfahrt darf nur entweder am Postgebäude vorbei oder auf der Fahrbahn zwischen dem Gehsteig und der Schutzinsel in der Verlängerung der Bahnhofstraße erfolgen.
Die Abfahrt hat entweder entlang der Nordseite der mittleren Gehbahn oder entlang der Nordseite der südlichen Gehbahn zu geschehen.

§ 36. Auf= und Abladen von schweren Lasten.
Das Auf= und Abladen von Kohlen, Bier oder ähnlichen Lasten, durch deren Verbringung über den Gehsteig der Verkehr in erheblicher Weise gestört wird, ist zwischen 11 un 12,5 Uhr und 16 und 19 Uhr verboten:
1. in der Bürgermeister=Fischer=Straße,
2. in der Unteren Maximilianstraße,
3. in der Karolinenstraße,
4. am Schmiedberg.
Das Auf= und Abladen hat immer so zu geschehen, daß Fußgänger nicht gefährdet werden.

4. Abschnitt. Fußgänger, Kinderspiele und Aufzüge.

§ 37. Verhalten auf der Gehbahn.
Auf den Gehbahnen und sonstigen Fußwegen ist rechts zu gehen und nach rechts auszuweichen.
Das Nebeneinandergehen mehrerer Personen auf der Gehbahn ist verboten, wenn dadurch der übrige Verkehr gestört wird.
Beim Stehenbleiben auf Gehwegen ist der Platz so zu wählen, daß der Gehbahnverkehr nicht behindert wird. Verkehrsstörendes Stehenbleiben ist verboten.
Durch polizeilichen Anschlag kann die Benützung der rechtsseitigen Gehbahn angeordnet werden.

§ 38. Verhalten auf der Fahrbahn.
Das Ueberschreiten der Fahrbahn hat, soweit möglich senkrecht zur Straßenrichtung. d. i. auf dem kürzesten Wege zu erfolgen. Soweit Uebergänge mit Schutzlinien vorhanden sind, darf das Ueberschreiten nur innerhalb der Schutzlinie erfolgen.
Das Begehen der Fahrbahn in der Längsrichtung ist abgesehen von den Bestimmungen des § 39 in Straßen mit Gehbahnen verboten.

§ 39. Das Tragen von Gegenständen und Führen von Hunden.
Auf den Gehbahnen und sonstigen Fußwegen ist, soweit neben diesen eine Fahrbahn zur Verfügung steht, das Schieben von Fahrrädern, das Tragen von Lasten und umfangreichen Gegenständen, wie Tragkörben, eigenen Hundekörben, Kisten und Ballen, von Röhren, Schienen, Stangen, Latten, Leitern und ähnlichen langgestreckten, leicht hin= und herschwankenden Gegenständen verboten; derartige Gegenstände dürfen nur auf der Fahrbahn in möglichster Nähe der Gehbahn und nur so getragen werden, daß der Verkehr weder gefährdet noch gehemmt wird.
Spitze, schneidende, unreine, leicht beschmutzende oder sonstige Gegenstände, die geeignet sind, Personen oder Sachen zu gefährden (z. B. Hutnadeln, Sensen, Aexte, Farbtöpfe) sind so zu verwahren und zu tragen, daß Gefährdungen, Beschmutzungen oder sonstige Verkehrsstörungen ausgeschlossen sind.
Das Tragen von Stöcken, Schirmen, Schneeschuhen usw. in einer den Verkehr gefährdenden oder belästigenden Weise ist verboten.
Hunde an der Leine sind auf Gehbahnen kurz zu führen.

§ 40. Verhalten gegenüber geschlossenen Abteilungen und Zügen.
Truppenkörper, geschlossene Abteilungen der Polizei, Leichenzüge und Prozessionen dürfen durch Fußgänger nicht durchbrochen oder in ihrer Bewegung gehindert werden.

§ 41. Kinderspiele.
Kinderspiele, wie Eisschleifen, Schlittschuhlaufen, Werfen mit Schnellballen, Rodeln, Schneeschuhfahren, Schießen mit Armbrüsten, Blasrohren, Fußballspiele, sonstige Ballspiele, Steigenlassen von Drachen sind in allen Straßen verboten.
Das Steigenlassen von Drachen ist auch verboten in der Nähe von Telegraphen=, Fernsprech= und elektrischen Starkstromleitungen (Hoch= und Niederspannungsleitungen).
Das Treiben von Kreiseln und Reifen ist nur insofern erlaubt, als dadurch keine Gefährdung oder Belästigung des Fahr= und Fußgängerverkehrs herbeigeführt wird.

§ 42. Fahren mit Rollschuhen, Rollern und Holländern.
Mit Rollschuhen, Rollern und Holländern und ähnlichen Fahrmitteln zu fahren ist verboten:
1. in Hauptverkehrsstraßen,
2. auf Radfahrwegen,
3. auf Gehbahnen mit stärkerem Verkehr, wo eine Gefährdung oder Belästigung der Fußgänger erfolgen könnte.

§ 43. Aufzüge und Veranstaltungen.
Aufzüge, Umzüge oder Veranstaltungen auf öffentlichen Straßen dürfen nur unter folgenden Voraussetzungen erfolgen:
1. die rechte Seite ist einzuhalten und der übrige Fahr= und Fußgängerverkehr darf nicht gestört werden;
2. Einbahnstraßen dürfen nicht gegen die Fahrtrichtung durchzogen werden;
3. der Straßenverkehr darf nicht gestört werden.
Aus verkehrspolizeilichen Gründen sind in der Zeit von 7 bis 22 Uhr Aufzüge, Umzüge oder Veranstaltungen in der Bürgermeister=Fischer=Straße, der Unteren Maximiliansstraße, der Annastraße, der Philippine=Welserstraße, der Frauentorstraße, Am Schmiedberg und in der Jakoberstraße ohne Genehmigung der Polizeidirektion verboten.
Musik, Gesang oder Rühren des Spiels bei Aufzügen, Umzügen oder Veranstaltungen auf öffentlichem Verkehrsgrund bedürfen der Genehmigung der Polizeidirektion.
Eine Genehmigung der Polizeidirektion ist ferner notwendig zum Herumfahren mit Schauwagen und Herumtragen von Aufschriften, Bildern oder sonstigen Vorrichtungen, welche die Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit oder Ruhe auf der Straße zu stören geeignet sind.
Der Antrag auf Genehmigung nach Abs. II-IV muß spätestens 2 Tage vor der Veranstaltung unter Bekanntgabe der Marschwege und des verantwortlichen Leiters bei der Polizeidirektion gestellt werden.
Die wiederkehrenden kirchlichen Veranstaltungen fallen nicht unter die Vorschriften des Absatzes II-V.

5. Abschnitt. Schutz der öffentlichen Anlagen.

§ 44. Allgemeine Bestimmungen.
Es ist verboten, in öffentlichen Anlagen
a) die nicht ausdrücklich als Kinderspielplätze zugelassenen Rasenflächen und die Blumenbeete zu betreten;
b) an Bäumen hinaufzusteigen, Rinden abzuschälen oder Einschnitte zu machen;
c) Blüten, Blumen, Blätter, Zweige, Aeste, oder Früchte abzubrechen, abzuschneiden oder mit Steinen oder anderen Körpern zu bewerfen;
d) Sitzbänke zu beschmutzen oder durch Schneiden, Kratzen oder in sonstiger Weise zu beschädigen;
e) Aufschriftstafeln, Einfassungen, Schutzdrähte, Denkmäler, Bauwerke, Brücken und ähnliche Einrichtungen zu beschädigen oder zu beschmutzen, insbesondere Zeichnungen oder Aufschriften anzubringen;
f) Hunde außerhalb der Wege umherlaufen oder in die Wasserbecken springen zu lassen.
Den zum Schutze der Anlagen ergehenden Weisungen der mit der Beaufsichtigung derselben betrauten und als solche kenntlichen Personen ist Folge zu leisten.
Personen, welche die Aufsicht über strafunmündige Kinder führen, sind verpflichtet, dieselben von der Begehung einer der in Abs. I genannten Handlungen abzuhalten.

6. Abschnitt. Straf= und Schlußbestimmungen.

§ 45.
Zuwiderhandlungen gegen vorstehende Vorschriften unterliegen den in den eingangs erwähnten Gesetzen angedrohten Strafen, soferne nicht andere gesetzliche Vorschriften eine schwerere Strafe androhen.

§ 46.
Die ortspolizeilichen Vorschriften vom:
2. 9. 1873 JBl. S. 217, 16. 10. 1880 JBl. S. 331 (in der Fassung vom 28. 3. 1898 JBl. S. 105, 29. 11.1900 JBl. S. 477, 31. 8.1921 ABl. S. 235, 12. 9. 1924, ABl. S. 161, 18. 9. 1925, ABl. S. 99), 16. 10. 1880 JBl. S. 335, 27. 7. 1887 JBl. S. 236, 23. 7. 1892 ABl. S. 239 (in der Fassung vom 2. 3. 1901 ABl. S. 80, 1. 5. 1904 ABl. S. 171, 14. 7. 1914 ABl. S. 378, 9. 3. 1922 ABl. S. 82), 14. 3. 1901 ABl. S. 96 (in der Fassung vom 19. 11. 1908 ABl. S. 511), 3. 3. 1906 ABl. S. 144, 6. 6. 1911 ABl. S. 355,14. 11. 1913 ABl. S. 703, 31. 5. 1920 ABl. S. 244, 29. 9. 1923 ABl. S. 162, 12. 9. 1924 ABl. S. 183, 8. 4./15. 5. 1925 ABl. S. 43, 17. 7./31. 7. und 18. 9. 1925 ABl. S. 99 (in der Fassung vom 6. 3. 1926 ABl. S. 23, 27. 9. 1926 ABl. S. 105, 4. 12. 1926 ABl. S. 139, 9. 3. 1928 ABl. S. 69, 31. 7. 1928 ABl. S. 103, 14. 1. 1929 ABl. S. 12, 18. 1. 1929 ABl. S. 13), 15. 10. 1926 ABl. S. 129 (Pferseer=Unterführung und Lechhauser=Brücke) und 20. 5. 1930 ABl. S. 103 werden aufgehoben.
Augsburg, den 15. Januar 1932.
Polizeidirektion:
gez. Dr. Eichner

Anlage I
zur Verkehrsordnung für die Stadt Augsburg.

Straße Bemerkungen

I. Gesperrt für Fahrzeuge aller Art.

Afrawald vom Maxplatz
Am Backofenwall vom Anwesen F 109 gegen das Wertachbruckertor
Am Bogen vom Rößlebad
Am Rößlebad vom Am Bogen
Annahof von der Fuggerstraße
Apothekergäßchen vom Zeugplatz
Armenhausgasse von der Oberen Maxstraße
Belzmühlgäßchen vom Schmiedlech
Bleigäßchen vom Kleinen Katharinengäßchen
Bräuergäßchen vom Kitzenmarkt
Brunnenlech oberer vom Rabenbad
Brunnenlech unterer von der Margaretengasse
Burgergäßchen von der Karolinenstraße
Farbhöfle von Sächsengäßchen
Hunoldsberg
Jakobertor von der Jakoberstraße
Johannisgasse von der Peutingerstraße
Judenberg
Kapuzinergasse von der mittleren Maxstraße
Katharinengasse vom Anwesen B 15 - B 160
Kl. Karmelitengäßchen vom äußeren Pfaffengäßchen
Kl. Regierungshof
Kohlengasse vom Kitzenmarkt
Königsplatz Straßenbahnkörper der Linie 1 und 2 am Straßenbahnkiosk
Kuhgäßchen von der Peutingerstraße
Langes Sächsengäßchen vom Unteren Lauterlech
Ludwigsplatz südl. Einfahrt von der Unteren Maxstraße
Lueginslandgäßchen von der Herwartstraße
Mennwarthstraße nördl. Gabelung gesperrt für die Einfahrt von der Zollernstraße, südl. Gabelung gesperrt für die Ausfahrt zur Zollernstraße.
Perlachberg vom Metzgplatz
Roter Torwall von der Spitalgasse
Saugäßchen
Schlossermauer obere vom Oberen neuen Gang
Schibbogenmauer vom Rabenbad
Springergäßchen vom inneren Pfaffengäßchen
Unter dem Bogen von der Philippine Welserstraße
Unterer Lauterlech Ausfahrt zur Jakoberstraße ab Jakobskirche
Wagenhalsstraße von der Forsterstraße
Wintergasse von der mittleren Maxstraße.

II. Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art.

Parkstraße zwischen Frisch= und Siebentischstraße, ausgenommen die Zufahrt zur Tennisplatzanlage des Tennisklubs Augsburg.
Verbindungsweg zwischen Haunstetter= und Hochfeldstraße.

III. Gesperrt für Fahrzeuge aller Art mit mehr als 2,5 to Gesamtgewicht.

Feldweg von der linken Brandstraße zu den Mietgärten "Kolonie=Nord",
Feldweg nach Miedering,
Feldweg von der Neuburger= zur Gersthoferstraße,
Feldweg von der Neuburgerstraße (bei der Hammerschmiede) zur Firnhaberau,
Feldweg von der Neuburgerstraße (bei dem Anwesen 145) zur Firnhaberau.

IV. Gesperrt für Fahrzeuge aller Art im Durchgangsverkehr.

Afrawald vom Milchberg
Am Backofenwall vom Liebigplatz
Am Bogen von der Pilgerhausgasse
Am Rößlebad vom 3. Quergäßchen
Annahof von der Annastraße
Apothekergäßchen von der Mittl. Maxstraße
Armenhausgasse von der Kaiserstraße
Belzmühlgäßchen vom Schmiedberg
Bergmühlstraße
Brühlbrücke vom Oberen Graben
Brunnenlechgäßchen von der Haunstetterstraße
Burgergäßchen von "Hinter der Metzg" ab
1. Fabrikgäßchen
2. Fabrikgäßchen
Farbhöfle von der Jakoberstraße
Geißgäßchen vom Oberen Hunoldsgraben
Gutermannstraße zwischen dem Anwesen Nr. 19 und Hirblingerstraße
Hinterer Perlach vom Sterngäßchen
Johannisgasse vom Obstmarkt
Kapuzinergasse von der Kaiserstraße
Kl. Exerzierplatz zwischen Bad= und Schwimmschulstraße
Kl. Karmelitergasse von der Karmelitenmauer
Kl. Katharinengasse vom Zeugplatz
Kurze Lochgasse von der Vogelmauer
Lueginslandgäßchen vom Pfärrle
Unter dem Bogen von der Annastraße
Untere Jakobermauer von der "Langen Hasengasse" ab zum Jakobertor
Vorderes Kretzengäßchen von der Jakoberstraße
Wagenhalsstraße von der Provinostraße
Waisengäßchen von der Bäckergasse
Weite Gasse vom Kitzenmarkt.

V. Gesperrt für Fahrzeuge aller Art im Durchgangsverkehr, ausgenommen Fahrräder.

Fabrikstraße von der Dieselstraße
Kobelweg
Kohlergasse von der Hl. Kreuzstraße
Kornhausgasse von der Frauentorstraße
Lautenbacherstraße von der Donauwörtherstraße
Neues Kautzengäßchen
Schmale Straße
Widderstraße zwischen dem Anwesen Nr. 1 u. 11
Zimmermannstraße von der Donauwörtherstraße.

VI. Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art im Durchgangsverkehr.

Miltenbergstraße von der Zollern= und Kapellenstr.
Stadtbergersteig.

VII. Gesperrt für Lastfahrzeuge aller Art.

Gesundbrunnenstraße vom Klinkertorplatz
Oberer Hunoldsgraben von der Weißen Gasse
Tordurchfahrt bei der Reitschule in den Hofgartenanlagen.

VIII. Gesperrt für Lastfahrzeuge aller Art im Durchgangsverkehr.

Derchingerstraße von der Brunnen= bis Könisgbergerstraße
Kohlergasse von der Alten Gasse
Ottmarsgäßchen
Perlachberg von der Karolinenstraße
Steinerne Furt von der Neuburgerstraße.

IX. Gesperrt für Lastfahrzeuge und Kraftwagen im Durchgangsverkehr.

Alter Heuweg
Lotzbeckstraße.

X. Gesperrt für Kraftfahrzeuge mit mehr als 5,5 to Gesamtgewicht im Durchgangsverkehr.

Oberländerstraße von der Friedbergerstraße
Oberer Hunoldsgraben vom Vorderen Lech
Straße vom Schulhaus Siebenbrunn bis zum Krankenhaus Haunstetten.

XI. Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art an Sonn= und Feiertagen von 8-20 Uhr.

Sämtliche Straßen und Wege innerhalb des Siebentischwaldes ausgenommen:
1. Ilsungstraße mit Siebentischwirtschaft,
2. Spickelstraße ab Hochablaßwirtschaft einschl. gegen Friedbergerstraße.

XII. Höchstgeschwindigkeit in der Stunde 20 km für Fahrzeuge aller Art (einschl. Fahrräder).

1. Sämtliche Straßen und Wege innerhalb des Siebentischwaldes,
2. Spickel= und Ilsungstraße, auch soweit sie außerhalb des Siebentischwaldes liegen.

XIII. Höchstgeschwindigkeit in der Stunde 6 km für Kraftfahrzeuge von mehr als 5,5 to Gesamtgewicht.

Pfladergasse
Spitalgasse
Vorderer Lech
Weiße Gasse.

XIV. Gesperrte Eisenbahnunterführungen.

In der Firnhaberstraße für Fahrzeuge über 3,70 m Höhe
In der Manlichstraße für Fahrzeuge über 3,65 m Höhe
In der Morellstraße für Fahrzeuge über 3,75 m Höhe
In der Parkstraße für Fahrzeuge über 3,25 m Höhe
In der Schertlinstraße für Fahrzeuge über 3,75 m Höhe
In der Hirblingerstraße für Fahrzeuge über 3,75 m Höhe.

XV. Gesperrte Tordurchfahrten.

Beim Finanzamt in den Hofgartenanlagen für Fahrzeuge über 3,60 m Höhe
Wertachbruckertor für Fahrzeuge über 3,70 m Höhe.

XVI. Sonstige Verbote und Gebote.

Eisenbahnunterführung Frölich=Pferseerstraße gesperrt für durch Tiere bewegte Fahrzeuge, Kraftfahrzeuge unter 16 km Stundengeschwindigkeit, Reiter, Aufzüge und Viehtrieb. Straßenbahn rechts überholen. Fußgänger haben den auf der rechten Seite liegenden Gehsteig zu benützen.
Lechhauser Lechbrücke Straßenbahn nicht überholen. Fußgänger haben den auf der rechten Seite liegenden Gehsteig zu benützen.
Perlachberg Radfahren verboten.

Wozu das alle nötig war? Gegen all die Schwierigkeiten, die "in erster Linie durch die Entwicklung des Kraftfahrzeugs zum wichtigen Gebrauchsfahrzeug bedingt war" (Aulhorn/Pusch, Sächsische Straßenverkehrs-Ordnung, 1927, Seite 5) konnte das Reich nach der damaligen Kompetenzverteilung zwar für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen unbeschränkt Anordnungen zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung auf öffentlichen Wegen erlassen, für den übrigen Fahrverkehr aber nur insoweit, als dies in Rücksicht auf den Kraftfahrzeugverkehr erforderlich war (§ 6 Ziffer 2 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, der wiederum seine Grundlage in Artikel 7 Ziffer 19 und Artikel 9 der Verfassung hatte). Den Kommunen blieb daher nichts anderes, als rechtliche Regeln für Fußgänger, Radfahrer, Reiter und Fuhrwerke zu erlassen, weil sich der Autoverkehr einfach nicht in die althergebrachten sozialen Regeln einpasste und selbst die Länderregeln nicht weit genug reichten.
Und wer musste das wissen? "Eigentümer und Führer von Kraftfahrzeugen und anderen Fuhrwerken", "Hauseigentümer, Hausverwalter, Bauunternehmer, Inhaber eines Ladengeschäfts oder Straßenhändler" und überhaupt jeder "Bürger", "sei es, um die Vorschriften für den Fahrradverkehr nicht zu verletzen oder um sich nicht einer Bestrafung auszusetzen, weil Kinder an verbotenen Stellen Rollschuh laufen oder 'Rollern'" (Kemnitz, Berliner Straßenordnung, Vorwort). Soweit war es also schon gekommen, dass man Kindern mit Bestrafung für Rollschuhlaufen drohen musste, weil Autofahrer sich den Raum aneigneten.