Recht für Radfahrer

Rechtsanwaltskanzlei Dr. Dietmar Kettler

Startseite
Aktuelles
Bezugsquellen
Veröffentlichungen
Historisches
Kontakt
Links
Impressum

Urteilsanmerkungen und Aktuelles

Ölspur auf der Fahrbahn

Ein Rennradfahrer, der statt des mit VZ 237 gekennzeichneten Radweges die allgemeine Fahrbahn benutzt, haftet beim Unfall mit, meint das OLG Frankfurt. Ein Rennradfahrer rutschte auf einer Ölspur aus und erhielt nur 50% Schadensersatz, weil das Gericht ohne jede Begründung annimmt, dass die Radwegebenutzungspflicht den Schutzzweck habe, Radfahrer von Ölspuren auf der allgemeinen Fahrbahn fern zu halten (OLG Frankfurt, NZV 2012, 179).
Radwege sind aus Sicht des Gerichts [entgegen § 2 StVO] ausschließlich für nichtmotorisierte Fahrzeuge vorgesehen, und deshalb sei dort nicht mit einer Ölspur zu rechnen. Dass der Rennradfahrer im konkreten Fall einem Scherbenhaufen auf dem Radweg ausgewichen war, interessierte das Gericht nicht.
Mehr zur nicht existenten Gefährdungshaftung für Fahrräder finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Haftung des Mountainbikefahrers bei Zusammenstoß mit Fußgänger

Ein Mountainbikefahrer, der auf einem Waldweg bei hoher Geschwindigkeit und geringem Seitenabstand einen Fußgänger von hinten berührt, haftet für dessen Schäden allein (LG Lübeck, NZV 2012, 175). Auf einem Sonderweg, der eine Mischung des Radverkehrs mit dem Fußgängerverkehr auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche bewirkt, haben Radfahrer und Fußgänger aufeinander Rücksicht zu nehmen. Den Radfahrer treffen insbesondere dann erhöhte Sorgfaltspflichten, wenn er sich dem Fußgänger von hinten unbemerkt nähert. Auch mit Unaufmerksamkeiten und Schreckreaktionen der Fußgänger muss der Radfahrer dann rechnen. Der Radfahrer muss daher in solchen Situationen ausreichenden Sicherheitsabstand halten und nötigenfalls Schrittgeschwindigkeit fahren.
Mehr zu den Rücksichtnahme-Pflichten von Radfahrern und Fußgängern auf gemeinsamen Verkehrsflächen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Verkehrssicherungspflicht auf Uferwegen

Das OLG Koblenz hatte über die Reichweite der Verkehrssicherungspflicht auf Uferwegen zu entscheiden. Es kam zu dem Ergebnis: Eine gut sichtbare, 40 cm lange, muldenförmige (nicht-scharfkantige, nicht nach Art eines Bordsteins senkrecht abfallende) und bis zu 8 cm tiefe Absackung in der Asphaltdecke am äußersten Rand eines Uferweges ist für Fußgänger, Jogger und Radfahrer keine ernsthafte Gefahr (OLG Koblenz, NJW-RR 2012, 473).
Mehr zur Verkehrssicherungspflicht finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Bierbikes und Partybikes

Das OVG Nordrhein-Westfalen hat sich mit der Frage beschäftigt, ob der Betrieb von so genannten Bier- und Partybikes auf öffentlichen Straßen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung ist. Das Gericht hebt auf die Zweckbestimmung des Fahrzeugs ab, die sei verkehrsfremd. Der Hauptzweck bestehe darin, Partys, Feiern oder ähnliche Veranstaltungen auf der Straße durchzuführen, und nicht in einer Ortsveränderung der auf dem Bierbike sitzenden Personen. Es meint daher, dass der klagegegenständliche Betrieb einer Sondernutzungserlaubnis bedürfe (OVG Nordrhein-Westfalen, DVBl 2012, 312).
Wo die Grenze zum nicht-sondernutzungserlaubnis-pflichtigen Fahren mit Tandems, vielsitzigen Fahrrädern und Rikschas liegt, hatte das Gericht nicht zu klären. Mindestens für etwas andere Geschäftsmodelle als das klagegegenständliche ist daher noch reichlich Platz auf unseren Straßen.
Mehr zum nicht-sondernutzungserlaubnis-pflichtigen Fahren mit Tandems, vielsitzigen Fahrrädern und Rikschas finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Unbenutzbare Radwege müssen nicht benutzt werden

Das OLG Naumburg hat entschieden: Unbenutzbare Radwege (z.B. tiefer Schnee, Eis, Löcher) müssen nicht benutzt werden (OLG Naumburg, NJW-RR 2012, 275). In einem solchen Fall hat der Radfahrer auf der Fahrbahn zu fahren. Manche Radfahrer trauen sich auch in solchen Fällen nicht auf die allgemeine Fahrbahn und fahren lieber auf dem Gehweg oder auf als Geisterfahrer auf dem nicht-freigegebenen Radweg der anderen Straßenseite. Das ist jedoch ausweislich der Unfallstatistiken wesentlich gefährlicher und eben rundheraus verboten.
Das Urteil bestärkt Fahrbahn-fahrende Radfahrer und verweist unter Autofahrern gern kolportierte Legenden ins Reich der Irrtümer.
Mehr zu der Frage, ob und unter welchen Bedingungen man als Radfahrer Radwege benutzen muss, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Blindlings auf die Fahrbahn tretende Fußgänger

Das OLG Saarbrücken hatte über einen Unfall zwischen einem 14-jährigen Radfahrer und einer erwachsenen Fußgängerin zu entscheiden. Nach den Feststellungen des Gerichts war die Fußgängerin blindlings auf den Radweg getreten und dort von dem Radfahrer getroffen worden. Die Fußgängerin wollte trotzdem von dem Radfahrer Schadensersatz haben: Der sei mit seinem Fahrrad mit erhöhter Geschwindigkeit gefahren und also zu schnell. Sie selbst habe auf dem Gehweg zwischen einem Auto und einem Baum gestanden und sei dort angefahren worden. Das Gericht wies die Klage ab (OLG Saarbrücken, NJW-Spezial 2012, 106).
Das Gericht überlegt, ob ein Radfahrer, der 20 km/h fährt, zu schnell fährt. Doch die Geschwindigkeit konnte nicht unfallursächlich sein. Ein Radfahrer und insbesondere ein 14-jähriger Radfahrer muss nicht vorhersehen, dass ihm einfach so eine erwachsene Fußgängerin vor das Rad springt. Man ist daher nicht verpflichtet, ohne besonderen Anlass seine Geschwindigkeit so sehr zu verringern, dass eine womöglich doch entgegen ihren Pflichten aus § 25 StVO blindlings auf die Fahrbahn springende Fußgängerin ohne Schaden bleibt.
Mehr zu der Frage, ob und unter welchen Bedingungen man als Radfahrer für Unfälle haftet, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Seit Jahren bestehender desolater Zustand

Das Kammergericht hatte jüngst eine Schadensersatzsache zu entscheiden, in der der Beklagte ausdrücklich die Rechtsansicht vertrat, er hafte nicht, weil der Zustand der Straße schon seit so vielen Jahren dermaßen desolat sei, dass damit die Verkehrssicherungspflicht entfalle. Weil er so dreist ist und seit Jahren seine gesetzlichen Pflichten vernachlässigt hatte, wollte er nun gänzlich davon befreit sein.
Das Gericht verwarf diese Überlegung jedoch: Ein seit Jahren bestehender desolater Zustand des fraglichen Straßenraums befreie nicht von der Verkehrssicherungspflicht. Der Träger der Straßenbaulast verletze seine Verkehrssicherungspflicht, wenn er einen in einem desolaten und "vor sich selbst warnenden" Zustand befindlichen, für den öffentlichen Verkehr aber freigegebenen Weg über einen Zeitraum von mehreren Jahren nicht instand setzt. Ein Straßenbestandteil in einem solchen Zustand entspreche nicht einem "regelmäßigen Verkehrsbedürfnis", wobei dem nicht entgegensteht, dass dieser von einem sorgfältigen Verkehrsteilnehmer bereits bei flüchtigem Hinsehen ohne Weiteres bemerkt werden kann (KG, VersR 2012, 236).
In erfreulich klaren Worten urteilt das Gericht: Die Überlegung des Beklagten laufe "darauf hinaus, dass der Beklagte als Hoheitsträger trotz der gesetzlichen Aufgabenzuweisung in § 7 BerlStrG und der Konkretisierung in den Ausführungsvorschriften nicht mehr verpflichtet wäre, Straßen und Gehwege in dem Umfang zu unterhalten, dass sie den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügen". Diese Auffassung der Beklagten hält der Senat für "unvertretbar".
Mehr zur Verkehrssicherungspflicht finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Abschleppen von Falschparkern

Auch das OVG Nordrhein-Westfalen musste sich nun mit dem Abschleppen eines Falschparkers vom Radweg beschäftigen. Es entschied: Das Abschleppen von teilweise auf einem Radweg geparkten Kraftfahrzeugen ist rechtmäßig, wenn sie den Radweg "mehr als nur unwesentlich einengen". Hervorgehoben wird, dass für den Radweg sogar eine Radwegebenutzungspflicht bestand und diese "zum Schutz von Radfahrern vor besonderen örtlichen Gefahrenlagen im Interesse der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs angeordnet" war. Ergänzend durfte die Behörde auch spezial- und generalpräventive Gründe für das Abschleppen heranziehen. Einer effektiven Gefahrenabwehr diente es, die Verkehrsverstöße der (zahlreichen) Falschparker nicht nur durch Bußgeld zu ahnden, sondern gegen die Missstände durch ein konsequentes Abschleppen vorzugehen (OVG Nordrhein-Westfalen, VRS 122, 50).
Der Kläger hatte reklamiert, dass vor seinem Auto noch eine lange Reihe weiterer Autos auf dem Radweg stand, die sogar noch weiter in den Radweg hineinragten als sein Wagen und wandte sich gegen die Abschleppkosten. Er hatte mit diesem Vortrag jedoch keinen Erfolg.
Mehr zum Abschleppen von Falschparkern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Aufsichtspflicht über 5-jährige Kinder

Das OLG Koblenz entschied: Auch ein 5-jähriges auf dem Bürgersteig radelndes Kind muss nicht so eng überwacht werden, dass der Aufsichtspflichtige jederzeit eingreifen kann. Ebenso wenig muss der Aufsichtspflichtige dafür sorgen, dass das Kind generell vor Biegungen des Gehwegs anhält und dort verharrt. Ein Verstoß gegen die Pflicht, dem Kind auf Sicht- und Rufweite zu folgen ist jedenfalls dann haftungsrechtlich unerheblich, wenn feststeht, dass ihre Beachtung den Unfall nicht vermieden hätte (OLG Koblenz, VRS 122, 9).
Mehr zum Umfang der Aufsichtspflichten über Kinder finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Inline-Skater und Radfahrer

Das OLG Düsseldorf musste sich mit einem Unfall Inline-Skater / Radfahrer beschäftigen. Der Unfall geschah auf einem 3,20 m breiten Gemeinsamen Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 (Sinnbilder Fußgänger und Radfahrer durch einen waagerechten weißen Streifen getrennt auf einem Schild; hier: Rheinuferweg). Das Zeichen bedeutet: Radfahrer haben auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen. Hier kann sich der Fußgänger den von ihm benutzten Wegeteil frei aussuchen. Er braucht nicht rechts zu gehen. Er muss auch nicht ständig nach Radfahrern Umschau halten. Das gilt auch für Inline-Skater, auch sie gelten hier als Fußgänger und können den von ihnen bevorzugten Gehwegteil frei wählen (OLG Düsseldorf, MDR 2012, 23). Überholwillige Radfahrer haben sich bemerkbar zu machen, wenn sie sonst nicht überholen können.
Stößt ein Radfahrer mit einem Inline-Skater auf einem gemeinsamen Rad- und Fußweg VZ 240 zusammen, so hat er keinen Schadensersatzanspruch, wenn er nicht durch Zeichen auf seine Absicht zum Überholen aufmerksam gemacht hatte. Es genügt nicht, dass der Skater nicht am rechten Rand des Weges gefahren war.
Mehr zum Mit- und Gegeneinander von Inline-Skatern und Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige XIII
Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen/Verkehrszeichen ist "Spezialmaterie" II
Kläger dürfen sich ohne Kostennachteil eines "Spezialanwalts" bedienen II

Die in Radwegebenutzungspflichtssachen im Verwaltungsgerichtsbezirk Karlsruhe unterlegenen Beklagten sind in letzter Zeit auch im Kostenerstattungsrecht dermaßen verbohrt und ahnungslos, dass sie dem Gericht im Ergebnis geradezu erfreuliche Gelegenheiten zu klaren Worten geben. Beantragt der (auswärtige) Klägeranwalt nach dem gewonnenen Prozess die Erstattung auch der Reisekosten, wehren die unterlegenen Behörden sich mit allen Mitteln dagegen. Sie tragen vor, dass und warum die Kosten nicht zu bezahlen seien und verkennen dabei (nach dem materiellen Recht der StVO zum Klagegegenstand und nach dem Prozessrecht zur Zulässigkeit der Klage der Radfahrer) auch noch das Kostenerstattungsrecht. Gerade durch ihre Einwände machen sie zwar dem Klägeranwalt auch noch im Kostenfestsetzungsverfahren viel Arbeit, bringen das Gericht aber zu erfreulich ausführlich begründeten Kostenfestsetzungsbeschlüssen.
Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat sich nun schon zum zweiten Male binnen kurzer Zeit in einem Kostenfestsetzungsbeschluss erklären müssen, ob denn der Kläger in einer Radwegebenutzungspflichtssache sich von irgendeinem ortsansässigen Anwalt hätte vertreten lassen müssen, widrigenfalls er entstandene Reisekosten seines ortsfremden "Spezialanwalts" trotz Obsiegens selbst tragen muss. Auch die in dieser Sache rechtskräftig unterlegene Beklagte wollte die Reisekosten des wohnort- und gerichtsortfremden Anwalts nicht tragen, weil der Kläger doch auch irgendeinen Verkehrsrechtsanwalt oder irgendeinen Verwaltungsrechtsanwalt vor Ort hätte beauftragen können.
Doch das VG Karlsruhe erklärt: Zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung sei es notwendig im Sinne des Erstattungsrechts gewesen, den tatsächlich beauftragten, wohnort- und gerichtsortfremden Anwalt zu beauftragen. Denn "notwendig" seien solche Aufwendungen, "die eine verständige, weder besonders ängstliche noch besonders unbesorgte Partei in der Lage des Klägers im Hinblick auf die Bedeutung und rechtliche oder sachliche Schwierigkeit der Sache vernünftigerweise für erforderlich halten durfte". Im vorliegenden Fall spreche viel dafür, dass der tatsächlich beauftragte Anwalt "über besondere Fachkenntnisse verfügt, die kein in Karlsruhe ansässiger Anwalt im gleichen Maß hat" (VG Karlsruhe, Beschluss 4 K 1514/08 vom 22.09.2011 zur zweiten Instanz).
Damit ist auch kostenrechtlich erneut abgesichert, dass sich kein Klagewilliger auf irgendeinen ortsansässigen Anwalt verweisen lassen muss, nicht mal auf irgendeinen ortsansässigen Verkehrsrechts- oder Verwaltungsrechtsanwalt – wenn und solange es am Gerichtsort nicht einen Anwalt mit gleichen oder besseren Fachkenntnissen gibt.
Die Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen / Verkehrszeichen ist ein dermaßen seltenes Rechtsgebiet, dass es nichteinmal zu den Stoffgebieten gehört, in denen sich Fachanwälte für Verwaltungsrecht oder Fachanwälte für Verkehrsrecht auskennen müssen. Weder hier noch dort taucht die hier einschlägige Rechtsmaterie in der Fachanwaltsordnung auf. Noch unwahrscheinlicher ist es, einen Anwalt zu finden, der sich damit auskennt, nur weil er irgendwie auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts oder dem Straßenverkehrsrecht tätig ist.
Unter anderem kommt es auf Kenntnisse des Verfahrensrechts (unter anderem der Anfechtungsfrist) an, die im öffentlichen Recht tätige Anwälte und auch im Straßenverkehrsrecht tätige Anwälte in der Regel nicht haben. Es ist bundesweit nur ein einziger Anwalt bekannt, der sich wiederholt mit der Anfechtung von Verkehrszeichen beschäftigt hat – und das war und ist der vom Kläger beauftragte Anwalt. Es kam aber nicht nur darauf an, allgemein Kenntnisse in der Anfechtung von Verkehrszeichen zu haben, sondern speziell auf materiellrechtliche Kenntnisse in der Anfechtung von verkehrsbehördlich angeordneten Radwegebenutzungspflichten an. Gäbe es irgendwo in der Bundesrepublik einen zweiten Anwalt, der sich immerhin generell mit der Anfechtung von Verkehrszeichen auskennt, hätte der Kläger gleichwohl den beauftragten Anwalt mit der Berufungszulassung und Berufung betrauen müssen: Denn für dieses spezielle Rechtsgebiet ist der Beauftragte wiederum der einzige Anwalt bundesweit, der dafür bekannt ist, "soetwas" schon wiederholt gemacht zu haben. Der vom Kläger beauftragte Anwalt veröffentlicht in der juristischen Fachpresse seit vielen Jahren immer wieder Urteile, Urteilsanmerkungen und Aufsätze zu den hier in Rede stehenden Rechtsfragen. Außer ihm publiziert kein anderer Anwalt dazu. Der vom Kläger beauftragte Anwalt betreut bundesweit Mandanten in solchen Rechtsfragen in allen Instanzen. Eine verständige Partei musste also zur angemessenen Wahrnehmung ihrer Rechte die Hinzuziehung gerade dieses Anwalts für ratsam halten.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige XII
Auch Verpflichtungsklagen können Erfolg haben

Das Verwaltungsgericht Koblenz hatte über die Verpflichtungsklage von Anliegern einer Verkehrsberuhigten Zone zu entscheiden, die sich über starken Durchgangsverkehr vor ihrer Tür ärgerten und um die Sicherheit der Fußgänger und der spielenden Kinder sorgten. Sie verlangten von der Straßenverkehrsbehörde weitere "geeignete verkehrsrechtliche Maßnahmen", weil der verkehrsberuhigte Bereich nach ihren Beobachtungen wegen des hohen Kfz-Aufkommens nicht bestimmungsgemäß benutzt werden konnte. Das Gericht gab ihnen Recht (VG Koblenz, Urteil 4 K 932/10 vom 09.05.2011, NJW 2011, 3049). Sowohl die Zählungen der Kläger als auch die Zählungen der beklagten Behörde zeigten ein so hohes Kfz-Verkehrsaufkommen, dass eine besondere Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO vorliege. Die Behörde sei sogar verpflichtet, einzuschreiten. Die Anlieger hätten einen Anspruch auf zusätzliche verkehrsrechtliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung.
Darunter versteht das Gericht hier ausdrücklich "Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsdichte". Denn nachdem mit den Zonen-Schildern schon Schrittgeschwindigkeit angeordnet war, komme eine weitere Verringerung der maximal zulässigen Geschwindigkeit nicht in Betracht (Maßnahmen der Überwachung des schon angeordneten Tempolimits waren nicht Gegenstand des Verfahrens). Es komme daher nur die Anordnung einer "Sackgasse oder Ähnliches" in Betracht. Die Verpflichtung auf "geeignete verkehrsrechtliche Maßnahmen" war dem Gericht auch präzise genug: Welche der nach StVO zulässigen Maßnahmen die Behörde am Ende wirklich ergreife, liege in ihrem Ermessen.
Verpflichtungsklagen auf verkehrsrechtliche Maßnahmen haben nur selten Erfolg, weil die Verwaltungsgerichte den Behörden oft einen weiten Ermessensspielraum zubilligen. Das hier vorliegende Urteil spricht im Interesse der Verkehrssicherheit eine erfreulich klare Sprache.
Mehr zu Verpflichtungsklagen zu verkehrsrechtlichen Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Schutzhelm vs. Wollmütze

Seit einiger Zeit ist es bei Autofahrern und deren Versicherungen in Mode, Radfahrern ein Mitverschulden am Unfall anzuhängen, wenn sie keinen Helm getragen haben. Insbesondere Rennradfahrer mussten sich in letzter Zeit Unerquickliches anhören. Aber auch für Rennradfahrer gibt es erfreulich klare Rechtsprechung:
Einen Rennradfahrer trifft danach für die bei einem Unfall erlittene Verletzung kein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms, jedenfalls wenn er nicht zu schnell gefahren ist, sich auf einer Trainingsfahrt befunden hat und dabei völlig unauffällig gefahren ist, ohne besondere Risiken einzugehen, urteilte das Landgericht Koblenz (LG Koblenz, DAR 2011, 395). Das Gericht führt auch völlig korrekt aus, dass trotz zahlreicher Untersuchungen weltweit die Geeignetheit des Helms zur statistisch signifikanten Verminderung von Kopfverletzungen bisher nicht nachgewiesen werden konnte. Und es urteilt schadensersatzrechtlich vollkommen korrekt weiter, dass selbst ein solcher abstrakter Nachweis die konkrete Prüfung nicht entbehrlich machen würde, ob der Helm auch im konkreten Fall Schäden verhindert hätte. Dazu hatten die Beklagten aber offenbar nichts vorgetragen. Im konkreten Fall ließ das Gericht es daher dahin stehen, ob der Helm bei einem Frontalzusammenstoß mit einem 65 km/h schnellen, außer Kontrolle geratenen VW-Bus etwas genützt hätte (LG Koblenz, DAR 2011, 395).
Der verunglückte Radfahrer hatte eine wattierte Wollmütze getragen; der Autofahrer und seine Versicherung hatten sich darauf berufen, dass diese nicht den gleichen Schutz bieten könne wie ein Schutzhelm. Die in Radfahrerkreisen vielfach erörterte Frage, ob ein Fahrradhelm denn wohl mehr nütze als eine Wollmütze, bleibt daher juristisch weiterhin ungeklärt.
Mehr zu Schutzhelmen und der Frage, ob das Nichttragen eines Helms ein Mitverschulden im Falle des Unfalles begründet, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige XI
Auch so genannte Schutzstreifen sind an § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO zu messen

Soweit ersichtlich musste sich zum ersten Mal ein Gericht mit einem so genannten "Schutzstreifen" befassen.
Schutzstreifen sind erst 1997 in die StVO eingefügte Streifen am Rande der Fahrbahn, die von Behörden gerne "zur Fahrradförderung" eingesetzt werden, weil sie (fast) nichts kosten und den Autofahrern nichts wegnehmen. Unter Radfahrern sind sie hingegen höchst umstritten, weil sie regelmäßig in so geringer Breite aufgemalt werden, dass sie die Gefahren potenzieren: Radfahrer werden mit ihnen in den Rinnstein geschickt; ein angemessener Abstand zum Kantstein und dem Gehweg ist auf den regelmäßig vorhandenen 1,25 m "Schutzstreifen" (abzüglich der Markierungsbreite) nicht möglich. Sicheres Radfahren wird durch diese "Schutzstreifen" mithin schon dann vereitelt, wenn sonst kein Verkehr unterwegs ist. Zudem führen diese "Schutzstreifen" dazu, dass die notwendigen Überholabstände durch Kraftfahrer praktisch überhaupt nicht mehr eingehalten werden. Ist es sonst schon selten, dass Kraftfahrer die gesetzlich vorgegebenen und notwendigen Überholabstände einhalten, kommt das neben Radfahrern auf Schutzstreifen praktisch überhaupt nicht mehr vor. Überholen mit einer guten Handbreite Abstand ist der Normalfall. Die Radfahrer werden auf solchen "Schutzstreifen" also unter Aufgabe der notwendigen Überholabstände praktisch in (offene) Reservate geschickt, um das Überholen durch Kraftfahrer zu erleichtern. Kraftverkehrsförderung wird mit dem Mäntelchen "Radverkehrsförderung" behängt. Diese euphemistisch "Schutzstreifen" genannten Streifen haben für Radfahrer wohl nur den Vorteil, an etwaigen Autostaus einfacher "nach vorne fahren" zu können. Verkehrssichere Radfahrer fühlen sich darauf angesichts der augenscheinlich höheren Gefahren regelmäßig sehr unwohl. Weniger verkehrssichere Radfahrer finden diese Streifen zwar teils in Verkennung der objektiven Gefahrenlage besser als gar nichts, aber oft so unsicher, dass sie weiter auf dem Gehweg fahren. Irgendeine radverkehrsfördernde Wirkung ist für diese Streifen noch nicht nachgewiesen worden, irgendein Verkehrssicherheitsgewinn auch nicht.
Das Verwaltungsgericht Saarlouis gab nun einem Antragsteller im einstweiligen Rechsschutzverfahren Recht, als er sich gegen einen solchen Schutzstreifen wandte (VG Saarlouis, DAR 2011, 281). Die Schutzstreifen seien "offensichtlich rechtswidrig". Die Beklagte hatte ein politisches Konzept für diese "Schutzstreifen", aber es lag keine Gefahr vor, die man mit einem solchen Streifen hätte bekämpfen können. Ohne besondere örtliche Verhältnisse und ohne konkrete, örtliche, weit überdurchschnittliche Gefahr dürften aber auch keine Schutzstreifen angeordnet werden, urteilte das Gericht.
Pikant war an der Sache nur, dass nicht etwa einer der gefährdeten Radfahrer, sondern ein Anlieger gegen die Schutzstreifen vorging: Er wollte, dass man vor seinem Anwesen weiterhin frei parken kann. Das Gericht hielt ihm zudem zugute, er könne auch dadurch in seinen Rechten eingeschränkt sein, dass er (als Autofahrer) den "Schutzstreifen" nur dann überfahren darf, "wenn dabei Radfahrer nicht gefährdet werden". Das Gericht übersah dabei zwar, dass schon nach § 1 StVO niemandem das Recht zusteht, andere zu gefährden. Fehlt es an diesem Recht, kann es auch nicht durch den Pinselstrich eingeschränkt sein. Im Ergebnis hat es aber trotzdem Recht gesprochen: Auch "Schutzstreifen" dürfen nur dann angeordnet werden, wenn die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO vorliegen.
Mehr zu Schutzstreifen und zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige X
Kein Verkehrsverbot bei Straßenbahnschienen

Weil Radfahrer zunehmend erfolgreich gegen Radwegebenutzungspflichten klagen, stellen die Verkehrsbehörden zunehmend Verkehrszeichen 254 ("Verbot für Radfahrer", "Verbot für Fahrräder") auf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat jetzt entschieden, dass ein solches Verbot nur angeordnet werden darf, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Denn das Verkehrsverbot für Radfahrer nach Zeichen 254 ist eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Ob diese Voraussetzungen vorliegen, unterliege in vollem Umfang der verwaltungsgerichtlichen Nachprüfung. Geboten sei eine sorgfältige Prüfung der Verkehrssituation.
Der Kläger hatte sich gegen ein solches (dort allerdings schon seit Jahrzehnten bestehendes) Verbot gewandt. Er war der Auffassung, dass Radfahrer auf dem betroffenen Straßenabschnitt sicherer unterwegs sind, wenn sie die allgemeine Fahrbahn benutzen. Er konnte und kann sich dabei unter anderem auf die aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) stützen, die genau dies feststellt.
Die Beklagte berief sich hauptsächlich darauf, dass die Straße an der fraglichen Stelle im spitzen Winkel Straßenbahnschienen quere, und das sei so gefährlich, dass man da nie und nimmer Radverkehr zulassen könne. Allerdings hatte die Beklagte in Gegenrichtung kein Verbotsschild aufgestellt und konnte nicht erklären, warum das spitzwinklige Queren der StraBa-Schienen mit dem Rad in die eine Richtung ach so gefährlich sein soll und in die andere Richtung bei identischem Winkel seit Jahrzehnten ohne ein solches Verbot auskommt. Auch fanden sich im Umfeld des Streitgegenstands (wie in wohl jeder Stadt mit Straßenbahnschienen) zahllose weitere spitzwinklige Querungen, wo der Radverkehr auch damit klarkommen muss.
Der VGH urteilt: Besondere örtliche Verhältnisse, die ein Zeichen 254 rechtfertigen könnten, liegen weder im spitzwinkeligen Queren von Straßenbahngleisen mit ca. 30 Grad, noch in einer Verkehrsbelastung von ca. 4.600 Kfz/Tag, noch in einer innerörtlichen Fahrbahnbreite von 5,50 m, noch im Vorhandensein öffentlicher Einrichtungen (u.a. Schule) in der Nähe. Keiner der vorgetragenen Umstände verfing. Das Gericht hatte dementsprechend auch hier keine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage feststellen können (VGH Baden-Württemberg, Urteil 5 S 2285/09 vom 10.02.2011, DAR 2011, 280 = NZV 2011, 460 = VRS 120, 355). Der Kläger hat gewonnen.
Weil das angefochtene Verkehrsschild schon Jahrzehnte alt war und es nur um eine Anfechtungsklage ging (nicht um eine Verpflichtungsklage nach Antrag auf Neubescheidung), musste das Gericht sich auch zwangsläufig mit der Fristfrage befassen. Nachdem der VGH Baden-Württemberg zuletzt noch die Auffassung vertreten hatte, die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen beginne für Jedermann unabhängig vom Betroffensein mit dem Aufstellen der Schilder, erklärt das Gericht nun, dass es sich fortan der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anschließt. Danach beginnt die Anfechtungsfrist nicht vor dem ersten Betroffensein eines jeden Verkehrsteilnehmers. Die bisher vom VGH vertretene "Bestandskrafttheorie" darf damit auch in Baden-Württemberg als überwunden gelten; sie widerspricht auch der Rechtsweggarantie des Grundgesetzes.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen an Radfahrer gerichtete Verkehrsverbote im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Irreführende Verkehrszeichen

Das OLG Jena hatte einen ganz normalen Fall zu entscheiden von der Sorte, wie sie durch Gedankenlosigkeit, Renitenz und Ahnungslosigkeit bei Straßenverkehrsbehörden und Tourismusorganisationen immer wieder hervorgerufen werden: Ein touristisch ausgeschilderter Fernradweg (hier: Werratalradwanderweg) wird irgendwo außerorts auf die linke Seite der Straße auf einen dort vorhandenen, ca. 2,10 m breiten, fahrbahnbegleitenden Weg geleitet, der augenscheinlich von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden soll. Direkt über dieser touristischen, wegweisenden Beschilderung steht am selben Pfahl sogar extra ein die Kraftfahrer warnendes, amtliches Verkehrszeichen 138 "Radfahrer kreuzen", weil da viele Radfahrer auf die linke Seite gelenkt werden (sollen). Auch der später wegen Körperverletzung angeklagte Radfahrer fuhr hier brav der Beschilderung folgend auf den linken, fahrbahnbegleitenden Weg. Er übersah nur (wie wahrscheinlich fast alle anderen auch), dass es an diesem linken "Radweg" kein Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 gibt. Ein paar hundert Meter weiter, nun innerorts, kommt es bei unveränderter Beschaffenheit des Weges, wie es ungefähr kommen musste: Aus einem Grundstück kommt jemand aus der Ausfahrt heraus (es war eine geradezu "laufende" Fußgängerin) und es kommt zum Unfall. Die Fußgängerin verletzt sich.
Das einzige Ungewöhnliche an dem Fall war, dass das OLG die Fragen aus strafrechtlicher Sicht klären musste und nicht aus schadensersatz-zivilrechtlicher Sicht oder aus verwaltungsrechtlicher Sicht. Immerhin war der Radfahrer angeklagt worden, durch sein verkehrszeichen-gelenktes Linksfahren ein Körperverletzungsdelikt begangen zu haben. Die Anklagebehörde und die verletzte Fußgängerin erhoben den Vorwurf, der Radfahrer habe da nie und nimmer fahren dürfen und deshalb sei er nach dem Unfall der Körperverletzung schuldig.
Das Gericht sprach den Radfahrer frei (OLG Jena, DAR 2011, 37 = NZV 2011, 313 = VRS 119, 350). Zwar habe der Radfahrer in Ermangelung eines Verkehrszeichens 237, 240 oder 241 tatsächlich nicht auf dem linken (vermeintlichen) "Radweg" fahren dürfen. Objektiv habe er also etwas falsch gemacht. Aber er trage dafür keine Schuld. Verkehrszeichen müssen so gestaltet sein, dass sie für einen Verkehrsteilnehmer mit durchschnittlicher Aufmerksamkeit durch einen beiläufigen Blick deutlich erkennbar sind und eine möglichst gefahrlose Abwicklung des Verkehrs ermöglichen, urteilt das Gericht. Sie dürften weder irreführend noch undeutlich sein. Schilderkombinationen (wie hier) müssten so gestaltet sein, dass auch ein ortsunkundiger Verkehrsteilnehmer Sinn und Tragweite der getroffenen Regelung ohne Weiteres erkennen kann, ohne nähere Überlegungen hierüber anstellen zu müssen. Eine unzweckmäßige oder irreführende Gestaltung des Verkehrszeichens könne je nach Sachlage entweder das Verschulden eines Verkehrsteilnehmers, der den Sinn des Zeichens missversteht, mindern und ein Mitverschulden des für die Gestaltung Verantwortlichen begründen oder aber zur Folge haben, dass dem Verkehrsteilnehmer aus der Fehldeutung des Zeichens überhaupt kein Schuldvorwurf zu machen ist.
So sei es in dem zu entscheidenden Fall: Der Radfahrer trägt keine Schuld, dass er nicht gemerkt hat, dass er auf dem Weg da links nicht fahren durfte, obwohl die touristische Fernradwegsbeschilderung ihn ausdrücklich da hinlenkte und zusätzlich die amtliche Beschilderung jedenfalls den Eindruck erweckte, dass man da links Rad fahren dürfe. Die Schilderkombination erwecke gerade den Eindruck, als sei sie eine amtliche Regelung für die dortige Verkehrssituation. Das amtliche Verkehrszeichen sei sogar "ersichtlich ausschließlich im Hinblick darauf angebracht worden", dass Radfahrer diesen linken, fahrbahnbegleitenden Weg befahren. Der Irrtum über die wahre Bedeutung (nämlich ein ziemlich dreistes: "Wir schicken Sie nach dort, obwohl Sie dort keinesfalls fahren dürfen! Wenn Sie nicht verbotswidrig dort links fahren, werden wir Sie mit Entzug der wegweisenden Beschilderung bestrafen!") könne dem Radfahrer nicht vorgeworfen werden. Wenn das Linksfahren innerorts amtlicherseits an dieser Stelle nicht gewollt sei, müsse da ein Zeichen 239 "Fußgänger" aufgestellt werden. Wenn man 200 m vor der Ortseinfahrt auf den linken Weg gelenkt worden ist, dürfe man darauf vertrauen, dass man auch innerorts links fahren darf. Zur Begründung führt das Gericht ausdrücklich an, dass es gefährlich sei, die Straße nach links und dann von links wieder nach rechts zu überqueren. Kein Radfahrer müsse damit rechnen, dass ihm per Beschilderung dergleichen gefährliches Tun gleich zweimal binnen einiger hundert Meter zugemutet wird.
Da der Radfahrer auch sonst nichts falsch gemacht hatte (sein Rad war verkehrssicher und er war nicht zu schnell), war er frei zu sprechen.
Spannend ist an der Entscheidung auch der Hinweis des Gerichts darauf, dass die "für die Gestaltung Verantwortlichen" ein Mitverschulden haben könnten. Gerne wüsste man, ob auch tatsächlich ein Strafverfahren gegen diese Verantwortlichen eingeleitet worden ist und wie es ausgegangen ist. Denn dergleichen gefährliche Beschilderung gibt es leider allzu oft. Solche Strafverfahren gegen die Verantwortlichen können da nur hilfreich sein.
Mehr zur Erkennbarkeit von Verkehrszeichen bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit und beiläufigem Blick und zu Haftungsfolgen bei Unfällen auf Radwegen und zum Strafrecht für Radfahrer finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige IX
Radwegebenutzungspflicht nur bei qualifizierter Gefahrenlage zulässig

Das Bundesverwaltungsgericht hat am 18.11.2010 entschieden, dass eine Radwegebenutzungspflicht nur angeordnet werden darf, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt. Der Kläger hatte sich gegen eine Benutzungspflicht in Regensburg gewandt. Er war der Auffassung, dass Radfahrer auf den betroffenen Straßenabschnitten sicherer unterwegs sind, wenn sie die Fahrbahn benutzen. Er konnte und kann sich dabei auf Jahrzehnte Unfallforschung stützen, die genau dies für alle möglichen Radwege immer wieder feststellt. Das Berufungsgericht hatte dementsprechend auch hier keine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage feststellen können. Dem folgte das Bundesverwaltungsgericht (Urteil 3 C 42.09, DAR 2011, 277 = LKV 2011, 132 = NJW 2011, 1527 = NordÖR 2011, 19 = NZV 2011, 363 = SVR 2011, 118 = VerkMitt 2011, 18 = VR 2011, 143 = VRS 120, 207 = ZfS 2011, 176 = ZfS 2011, 234).
Nicht nur in Süddeutschland hatten sich bisher viele Behörden rundheraus geweigert, das seit 1997 geltende Recht anzuwenden und immer wieder darauf verwiesen, dass der nach Wortlaut, Systematik, Entstehungsgeschichte und Normzweck eindeutige Gesetzesinhalt aber noch nicht vom obersten Gericht so entschieden sei, wie ihn betroffene Radfahrer, viele erstinstanzliche und mehrere zweitinstanzliche Gerichte sehen. Sie meinten daher, irgendwelche Behauptungen über die angebliche Gefährlichkeit des Radfahrens würden schon reichen, Radfahren zu verbieten, auf der Fahrbahn zu fahren, obwohl die StVO Radfahrern das Fahrbahnfahren aus Verkehrssicherheitsgründen vorschreibt.
In Bayern waren einige maßgebliche Behördenvertreter gar der Meinung, das Gesetz sei überhaupt nicht anzuwenden. Diese gänzlich abwegige Auffassung hat das Bundesverwaltungsgericht klar zurückgewiesen. Mit der nun ergangenen Entscheidung ist es auch materiell-rechtlich nicht mehr so risikoreich, gegen Radwegebenutzungspflicht-Zeichen anzugehen.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige VIII
Die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen beginnt keinesfalls vor der Betroffenheit

Das Bundesverwaltungsgericht hat am 23.09.2010 entschieden, dass die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen keinesfalls vor der Betroffenheit des jeweiligen Klägers beginnt. Die von vielen Behörden und auch manchen Gerichten vertretene "Bestandskrafttheorie" (dass nämlich die Verkehrszeichen ein Jahr nach Aufstellen für Jedermann Bestandskraft hätten und daher nicht mehr per Anfechtungsklage angegriffen werden könnten) ist damit endgültig vom Tisch (Urteile 3 C 32.09 [DAR 2011, 39 = NordÖR 2010, 437 = NVwZ-RR 2011, 93 = NZV 2011, 268 = ZfS 2011, 52] und 3 C 37.09 [DÖV 2011, 167 = JZ 2011, 152 = NZV 2011, 156 = VerkMitt 2011, 9 = VRS 120, 113]).
Eine wesentliche formale Hürde für solche Klagen ist damit beseitigt. Insbesondere ist es damit nicht mehr so risikoreich, gegen 1997/98 aufgestellte Radwegebenutzungspflicht-Zeichen anzugehen.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Seitenabstand ist auch im Begegnungsverkehr einzuhalten

Seitlichen Sicherheitsabstand hat ein Kraftfahrer auch gegenüber einem entgegenkommenden Radfahrer einzuhalten. Relevant wird das unter anderem auf Fahrradtouren auf den dafür beliebten schmalen Straßen zwischen Ortschaften. Der Abstand muss in jedem Falle so groß sein, dass der Radfahrer nicht gefährdet wird oder sich auch nur für gefährdet halten kann und darum unsicher wird. Das OLG Schleswig ließ jüngst eine Autofahrerin für einen Radfahrersturz auf dem neben der Straße liegenden Grünstreifen haften. Die Autofahrerin fuhr auf der nur 2,5 m breiten Straße mindestens mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h durch eine Kurve. Dem entgegenkommenden Radverkehr blieb nach den Berechnungen des Senats (bei einer angenommenen Breite des von der Beklagten geführten Pkw "von 1,50 m (ohne Außenspiegel)" dadurch nur ein Raum von "lediglich noch einem Meter". Es liege "auf der Hand, dass ein Fahrradfahrer angesichts eines ihm unter diesen Umständen aus einer Kurve entgegenkommenden Pkw dessen Herankommen als gefährlich empfindet und ausweicht". Die Autofahrerin hätte unter diesen Bedingungen entweder die Geschwindigkeit herabsetzen müssen oder auf den Grünstreifen ausweichen müssen: Ihr sei "ein Ausweichen auf den Grünstreifen viel eher zuzumuten, als den dadurch sturzgefährdeten entgegenkommenden Fahrradfahrern" (OLG Schleswig, SchlAnz 2010, 294). Dass es zu keiner Berührung zwischen Auto und Radfahrerin gekommen war, war für den Haftungsanspruch ohne Belang. Ein Unfall im Sinne des Haftungsrechts setzt keine Berührung mit dem Unfallgegner voraus.
Mehr zum "Unfall ohne Berührung" und zu den Seitenabständen gegenüber Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Der Verkehrsminister meint: StVO-Novelle vom September 2009 ist "nichtig"

Die Pressemitteilung 103/2010 des Bundesverkehrsministeriums vom 13. April 2010 beschäftigt sich mit den Rechtsfolgen der StVO-Novelle 2009. Der Minister Ramsauer wird in dieser Pressemitteilung seines Hauses wie folgt zitiert: "Die Novelle ist [...] nichtig." Danach hat die Novelle keine rechtlichen Folgen.
Das wirft spannende Fragen für jeden Rechtswissenschaftler auf: Hat der Herr Minister mit seiner Behauptung Recht? Und gegebenenfalls: Warum? Bekommen bei Verstößen gegen die neu eingeführten Pflichten ertappte Verkehrssünder ihr Geld wieder? Automatisch oder nur auf Antrag? Kann jedes Bußgeldverfahren, das irgendwie mit der Novelle 2009 zu tun hat (also auf einer der neu geschaffenen Pflichten der Verkehrsteilnehmer beruht), vom Betroffenen gesprengt werden, bis die Nichtigkeit der StVO-Novelle von einer kompetenten Stelle festgestellt wird? Können umgekehrt nun nachträglich Verhaltensweisen geahndet werden, die (wegen der Novelle) seit dem 1. September 2009 keine Fehlverhaltensweisen mehr waren und sich nun wegen der Nichtigkeit der Novelle und wiederauflebender Pflichten doch als solche herausstellen? Kann oder muss jeder Schadensersatzprozess rückabgewickelt werden, in dem der Zivilrichter die Rechtswirksamkeit der StVO-Novelle von 2009 annahm und deshalb die schadensersatzrechtlichen Folgen so oder anders beurteilte, weil das vermeintliche Fehlverhalten des vermeintlichen Unfallverursachers gar keines war?
Alle diese spannenden Fragen sind aber gar nicht Gegenstand der genannten Pressemitteilung. Darin geht es nur darum, dass sich Behörden nach der Ansicht des Ministers nicht an das am 1. September 2009 (vorsichtig gesagt: dem Rechtsschein nach) in Kraft getretene Recht halten müssten. Aber selbst hier bleibt manche Frage offen: Wenn die StVO-Novelle vom 1. September 2009 "nichtig" ist, tritt dann das alte Recht ab der Verkündung des Ministers (oder am Tag nach der Verkündung?) wieder in Kraft? Oder tritt das alte Recht (auch für Behörden) rückwirkend ab dem 1. September 2009 wieder in Kraft? Fragen über Fragen. Was ist mit Verkehrszeichen, die sich aufgrund der Novelle als entbehrlich erwiesen hatten oder umgekehrt ihretwegen aufgestellt wurden? Müssen die erstgenannten wieder aufgestellt werden, obwohl sie sich als entbehrlich erwiesen hatten, und sind die wegen der Novelle aufgestellten wieder abzuschrauben? Sind die seither aufgrund der Novelle aufgestellten Schilder nichtig oder Nicht-Akte? Verkehrsrecht ist spannend!
Julius Hermann von Kirchmann erklärte 1848: Ein Federstrich des Gesetzgebers, und ganze Bibliotheken werden zu Makulatur. Heute gilt wohl: Eine Pressemitteilung des Herrn Minister, und ganze Heerscharen von Juristen müssen sich um die Rechtsfolgen kümmern!
Mehr zur Rechtsquellenlehre (und damit mittelbar zur Frage, was denn die Meinung des Herrn Minister für eine rechtliche Bedeutung hat) finden Sie in den großen Lehrbüchern zur Methodenlehre der Rechtswissenschaft und zur Rechtstheorie.

Neues für Klagewillige VII
Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen/Verkehrszeichen ist "Spezialmaterie"
Kläger dürfen sich ohne Kostennachteil eines "Spezialanwalts" bedienen

Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat sich für einen Kostenfestsetzungsbeschluss Gedanken machen müssen, ob denn der Kläger in einer Radwegebenutzungspflichtsache sich von irgendeinem ortsansässigen Anwalt hätte vertreten lassen müssen, widrigenfalls er entstandene Reisekosten seines ortsfremden "Spezialanwalts" trotz Obsiegens selbst tragen muss. Die in der Sache rechtskräftig unterlegene Beklagte wollte die Reisekosten des wohnort- und gerichtsortfremden Anwalts nicht tragen, weil der Kläger doch auch irgendeinen Verkehrsrechtsanwalt oder irgendeinen Verwaltungsrechtsanwalt vor Ort hätte beauftragen können.
Doch das VG Karlsruhe erklärt: Zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung sei es notwendig im Sinne des Erstattungsrechts gewesen, den tatsächlich beauftragten, wohnort- und gerichtsortfremden Anwalt zu beauftragen. Denn es spreche viel dafür, dass dieser tatsächlich beauftragte Anwalt "über besondere Fachkenntnisse verfügt, die kein in Karlsruhe ansässiger Anwalt im gleichen Maß hat" (VG Karlsruhe, Beschluss 2 K 4042/07 vom 02.03.2010 zur zweiten Instanz).
Damit ist auch kostenrechtlich abgesichert, dass sich kein Klagewilliger auf irgendeinen ortsansässigen Anwalt verweisen lassen muss, nicht mal auf irgendeinen ortsansässigen Verkehrsrechts- oder Verwaltungsrechtsanwalt.
Die Anfechtung von verkehrsrechtlichen Anordnungen / Verkehrszeichen ist ein dermaßen seltenes Rechtsgebiet, dass es nichteinmal zu den Stoffgebieten gehört, in denen sich Fachanwälte für Verwaltungsrecht oder Fachanwälte für Verkehrsrecht auskennen müssen. Weder hier noch dort taucht die hier einschlägige Rechtsmaterie in der Fachanwaltsordnung auf. Noch unwahrscheinlicher ist es, einen Anwalt zu finden, der sich damit auskennt, nur weil er irgendwie auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts oder dem Straßenverkehrsrecht tätig ist.
Unter anderem kommt es auf Kenntnisse des Verfahrensrechts (unter anderem der Anfechtungsfrist) an, die im öffentlichen Recht tätige Anwälte und auch im Straßenverkehrsrecht tätige Anwälte in der Regel nicht haben. Es ist bundesweit nur ein einziger Anwalt bekannt, der sich wiederholt mit der Anfechtung von Verkehrszeichen beschäftigt hat - und das war und ist der vom Kläger beauftragte Anwalt. Es kam aber nicht nur darauf an, allgemein Kenntnisse in der Anfechtung von Verkehrszeichen zu haben, sondern speziell auf materiellrechtliche Kenntnisse in der Anfechtung von verkehrsbehördlich angeordneten Radwegebenutzungspflichten an. Gäbe es irgendwo in der Bundesrepublik einen zweiten Anwalt, der sich immerhin generell mit der Anfechtung von Verkehrszeichen auskennt, hätte der Kläger gleichwohl den beauftragten Anwalt mit der Berufungszulassung und Berufung betrauen müssen: Denn für dieses spezielle Rechtsgebiet ist der Beauftragte wiederum der einzige Anwalt bundesweit, der dafür bekannt ist, "soetwas" schon wiederholt gemacht zu haben. Der vom Kläger beauftragte Anwalt veröffentlicht in der juristischen Fachpresse seit vielen Jahren immer wieder Urteile, Urteilsanmerkungen und Aufsätze zu den hier in Rede stehenden Rechtsfragen. Außer ihm publiziert kein anderer Anwalt dazu. Der vom Kläger beauftragte Anwalt betreut bundesweit Mandanten in solchen Rechtsfragen in allen Instanzen. Eine verständige Partei musste also zur angemessenen Wahrnehmung ihrer Rechte die Hinzuziehung gerade dieses Anwalts für ratsam halten. Dass der Kläger das hier ohne Kostennachteil durfte, hat jetzt das Verwaltungsgericht beschlossen.
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen verkehrsrechtliche Anordnungen / Verkehrszeichen im Allgemeinen und gegen Radwegebenutzungspflichten im Besonderen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Zum Abschleppen von Fahrrädern

Zum wiederholten Male mussten schon Gerichte über das Abschleppen von Fahrrädern entscheiden. Die jeweiligen kommunalen Verwaltung schleppen die Fahrräder meist aus ästhetischen Gründen ab oder um eine nahe gelegene Fahrradstation besser auszulasten. Die Urteile gehen regelmäßig zu Gunsten der jeweiligen Radfahrer aus, so jetzt auch eines des OVG Lüneburg. Das Gericht urteilt: Die "optische Belästigung" durch Fahrräder auf einem Bahnhofsvorplatz rechtfertigt kein Abschleppen (NordÖR 2010, 82).
Mehr zum Abschleppen von Fahrrädern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer und in meinem Aufsatz "Das Abschleppen von Fahrrädern" in der NZV 2003, 209-216.

Widmungswidrige straßenverkehrsrechtliche Anordnungen

Immer wieder versuchen Straßenverkehrsbehörden, das Straßenrecht auszuhebeln, weil ihnen ein Teil des widmungsgemäßen Verkehrs irgendwie nicht gefällt. Die von den Straßenverkehrsbehörden in Anspruch genommene "Vorherrschaft des Straßenverkehrsrechts" lässt allzu oft den "Vorbehalt des Straßenrechts" vergessen. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof urteilte nun in diesem Spannungsfeld erfreulich klar: Mit der Anordnung einer Verkehrsbeschränkung auf der Grundlage des Straßenverkehrsrechts kann dauerhaft kein Zustand herbeigeführt werden, der im Ergebnis auf die endgültige Entwidmung oder Teileinziehung einer öffentlichen Straße hinauslaufen würde.
Der konkrete Sachverhalt als solcher ist allerdings ein seltener und aus Radfahrersicht nur schwer verständlich: Ein Grundstückseigentümer wandte sich dagegen, dass der an sein Grundstück angrenzende Gemeinsame Geh-Radweg (Zeichen 240) von Radfahrern benutzt werden müsse, weil er sich von den Radfahrern gestört fühlte, wenn er diesen Weg mit seinem Auto befährt. Die Radfahrer würden durch die Beschilderung unnötig zur Benutzung dieses Weges verpflichtet, war seine Argumentation. Die Behörde gab sich einsichtig und stellte neue Schilder auf: Verbot für Fahrzeuge aller Art mit Zusatzzeichen "Radfahrer frei" (Z 250 mit ZZ 1022-10).
Doch auch das stellte den autofahrenden Anlieger nicht zufrieden. Nun wollte er per Verpflichtungsklage erreichen, dass Radfahrer den Weg gar nicht mehr befahren dürfen, weil er sich auch durch nur freiwillig erlaubtermaßen dort fahrende Radfahrer gestört fühlte, wenn er mit seinem Auto auf diesem Weg zu seinem Grundstück und seinen Garagen fährt. Für eine solche Verpflichtungsklage auf Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung, wonach ein selbstständiger Geh- und Radweg (beschränkt öffentlicher Weg nach BayStrWG) von Radfahrern nicht benutzt werden darf, fehlt nach Ansicht des BayVGH aus den genannten Gründen jedoch schon das Rechtsschutzbedürfnis (BayVGH, NVwZ-RR 2010, 370 = VerkMitt 2010, 13 = VRS 117, 381).
Mehr zu widmungswidrigen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen - insbesondere Radwegebenutzungspflichten - und zur Reichweite der Ermächtigungsgrundlage des § 45 StVO für Verkehrszeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Schlagloch

Schlaglöcher sind für Radfahrer immer wieder ein besonderes Ärgernis. Das OLG Saarbrücken hat jüngst ein Urteil mit deutlichen Worten erlassen. Der Unfall ereignete sich (im September) auf einer Landesstraße in einer Ortsdurchfahrt. Im Scheitelpunkt einer Kurve auf abschüssiger Strecke lag ein großflächiges und tiefes Schlagloch, umrahmt von einigen Teerflicken. 407 Meter vorher stand ein Warnschild für Straßenschäden. Eine Radfahrerin geriet so in das Schlagloch, dass sich ihr Vorderrad quer stellte und sie sich mit ihrem Rad überschlug. Die Behörde wollte nicht haften.
Aus dem allgemein schadhaften Bild der Straße hätte die Radfahrerin entnehmen müssen, dass es das große und tiefe Loch gab, meinte sie. Das Gericht zog jedoch den umgekehrten Schluss: Gerade weil im Straßenbereich erkennbar Ausbesserungsarbeiten veranlasst wurden, durfte die Klägerin darauf vertrauen, dass die Reparaturen zu einer vollständigen Beseitigung mindestens der größeren Schlaglöcher führten. Zumindest habe das Nebeneinander von Flickstellen und schadhaften Bereichen die Wahrnehmung noch vorhandener Schäden erschwert. Auch das Warnschild sei nicht geeignet, den verkehrssicheren Zustand der Straße zu gewährleisten. Eine Beschilderung könne nur zur vorläufigen Erfüllung der gebotenen Verkehrssicherung genügen, wenn eine nachhaltige Beseitigung der Gefahrenstelle mit zumutbaren Mitteln noch nicht erreicht werden kann. Ein tiefes Schlagloch mindestens provisorisch auszubessern wäre jedoch mit keinem nennenswerten Aufwand verbunden gewesen, meint das Gericht. Zudem sei das Schild 400 Meter zuvor viel zu weit weg gewesen und habe daher am Sturzort keine Warnfunktion mehr gehabt.
Die Behörde führte noch an, es habe noch zwei Tage zuvor ausweislich einer Kontrollfahrt kein solches Schlagloch gegeben. Das OLG belehrte die Behörde jedoch: Das dokumentierte Schadenbild könne nicht binnen zwei Tagen entstanden sein. Wenn die massiven Schäden bei der Kontrollfahrt also übersehen worden sein sollten, belege das allein, dass die Kontrollfahrt nicht mit der gebotenen Sorgfalt durchgeführt wurde. Gab es das Loch hingegen schon bei der Kontrollfahrt, sei damit sogar die Kausalität der Verkehrssicherungspflichtverletzung nachgewiesen.
Zuguterletzt führt das Gericht an, dass die Einbrüche in die Asphaltdecke das typische Gepräge eines Frostschadens gehabt hätten. Mit soetwas sei jedoch "im September eines Jahres nicht zu rechnen" (OLG Saarbrücken, DAR 2010, 23).
Mehr zu den Verkehrssicherungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige VI

Das vieldiskutierte Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zur Radwegebenutzungspflicht (11 B 08.186) ist nun auch in der juristischen Fachpresse angekommen: DAR 2010, 40 = NZV 2009, 624 = VRS 117, 360. In der DAR und der NZV finden sich allerdings nur die Leitsätze im gedruckten Heft und nicht der ganze Text oder auch nur die wichtigsten Passagen. In der DAR sind den Leitsätzen noch zwei Anmerkungen beigegeben - eine "Anmerkung (Kontra)" und eine "Anmerkung (Pro)". Die "Anmerkung (Kontra)" stammt von dem Sachbearbeiter bei der Widerspruchsbehörde, dessen Widerspruchsbescheid in dem Urteil zerfleddert worden ist. Interessant zu lesen, weswegen er meint, keine der klassischen Auslegungsmethoden könne das Urteil tragen!
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen rechtswidrige Radwegebenutzungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige V

Das zweite zweitinstanzliche Urteil zu Radwegebenutzungspflichten liegt vor (VGH Baden-Württemberg, 5 S 575/09, DÖV 2010, 370 = NZV 2010, 323 = VerkMitt 2010, 53 = VRS 118, 40). Auch dieser Kläger hat gewonnen.
Das Gericht findet deutliche Worte. Es zeigt einen Weg auf, wie man um die Jahresfrist für die Anfechtung herum kommt. Es betont den Grundsatz der Gesetzmäßigkeit der Verwaltung und dass die Beklagte als Träger öffentlicher Verwaltung sich "nicht auf den Fortbestand eines rechtswidrigen Zustands berufen" könne. Es nennt die streitgegenständliche Radwegebenutzungspflicht "offensichtlich" rechtswidrig. Es verwirft die gesamte Argumentation der beklagten Behörde als abwegig. Die Argumentation der Beklagten (und auch der erstinstanzlichen, klageabweisenden Entscheidung des VG Karlsruhe) laufe "letztlich auf eine Wiederherstellung der vor Inkrafttreten der Fahrradnovelle 1997 maßgeblichen Rechtslage, insbesondere eine Nichtanwendung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO hinaus und verkehrte das Regel-Ausnahmeverhältnis des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO, an dem sich auch durch die neuerliche Fahrradnovelle 2009 nichts geändert hat, ins Gegenteil".
Vieles ist an dem Urteil bemerkenswert; wenn nur ein Punkt herausgehoben werden soll, dann vielleicht dieser: Auch dieses Urteil unterscheidet sorgfältig zwischen dem Bau eines Radweges und der Notwendigkeit, ihn benutzungspflichtig zu machen (ebenso auch schon: VG Schleswig, NordÖR 2004, 216 = NZV 2005, 222 = VerkMitt 2004, 31 = VRS 106, 223 und BayVGH, Urteil 11 B 08.186, DAR 2010, 40 = NZV 2009, 624 = VRS 117, 360).
Mehr zu den Klagemöglichkeiten gegen rechtswidrige Radwegebenutzungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Sturz über einen Sperrpfosten

Immer wieder sind Poller die Ursache für Radfahrer-Stürze. Das Landgericht Gießen urteilte nun: Der Teilnehmer eines Mountainbike-Rennens darf darauf vertrauen, dass sich auf der Strecke keine Absperrpfosten befinden, die die Teilnehmer auf der Rennstrecke gefährden können. Derartige Pfosten sind mit den bei einem Mountainbike-Rennen üblichen natürlichen Hindernissen nicht vergleichbar, sondern stellen ein künstliches, nicht zu erwartendes und mit besonderen Gefahren verbundenes Hindernis dar. Sofern es sich um einen schmalen, niedrigen und durch andere Radfahrer ohne weiteres verdeckbaren Absperrpfosten handelt, der vom Rennteilnehmer nicht rechtzeitig erkannt werden kann, kommt ein Mitverschulden des Rennteilnehmers nicht in Betracht (LG Gießen, NZV 2009, 452).
Bei der erfreulich klaren Formulierung des Gerichts fragt man sich bloß, ob es denn einen Unterschied zum gewöhnlichen Poller auf dem gewöhnlichen Radweg gibt? Das Gericht hatte nun einmal über einen Mountainbike-Unfall auf der abgesperrten Rennstrecke zu urteilen und nicht über einen Alltagsradverkehrsunfall. Aber es gibt schlicht keinen Unterschied in der Sache. Auch auf Alltagswegen sind Poller nicht mit natürlichen Hindernissen vergleichbar. Auch dort sind sie künstliche Hindernisse, die man nicht erwarten muss und die mit besonderen Gefahren verbunden sind. Auch dort sind sie insbesondere dann gefährlich, wenn sie von anderen, voranfahrenden Radfahrern verdeckt werden können (wie fast alle Poller) und verdeckt werden. Dank also an das Landgericht Gießen für die klaren Worte.
Mehr zu Pollern und anderen Hindernissen auf Radwegen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Sturz eines Radfahrers nach unvorsichtigem Türöffnen

Immer wieder ist unvorsichtiges Türöffnen durch Kraftfahrer Ursache für Unfälle mit Radfahrern. Hin und wieder wenden die verursachenden Kraftfahrer (oder: Beifahrer) und ihre Versicherungen ein, der Radfahrer sei aber zu nah am Kfz vorbeigefahren und trage deswegen mindestens eine Mitschuld. Das OLG Jena entschied nun: Das Vorbeifahren eines Radfahrers an parkenden Fahrzeugen mit einem Seitenabstand von 80-90 cm könne zwar einen Mitverschuldenseinwand begründen für einen Unfall, der durch das plötzliche Öffnen der Kfz-Tür eintritt, dieses Mitverschulden trete jedoch gegenüber dem gravierenden Verstoß des Kfz-Insassen gegen § 14 StVO zurück (OLG Jena, NJW-RR 2009, 1248). Das Gericht musste nicht endgültig klären, welcher Seitenabstand denn zu gering sei. Die vom Beklagten behaupte Version, der Kläger sei mit nur 30 cm Abstand zu seinem Auto gefahren, hatte der Sachverständige als falsch entlarvt. Maßgeblich sei neben dem erheblichen Verkehrsverstoß des Türöffnenden, dass "die Unterschreitung des regelmäßig einzuhaltenden Mindestabstandes durch den Kläger hier nur geringfügig um 10 bis 20 cm" gewesen sei.
Daraus darf man ableiten, dass das Gericht einen Mindestabstand von einem Meter zu parkenden Autos annimmt. Halten Sie diesen also ein, um unfallfrei zu bleiben und im Falle des Falles wenigstens von Mitverschuldensvorwürfen frei zu bleiben.
Mehr zum Türöffnen als Unfallursache für Radfahrer finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Wenn man Bäumen die Wurzeln abhackt, fallen die auf Radfahrer

Eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflicht liegt dann vor, wenn erkennbar für die Standsicherheit eines Baumes wesentliche Wurzeln entfernt werden und nicht wenigstens überprüft wird, ob noch genug Haltewurzeln vorhanden sind. Das OLG Celle hatte einen Fall zu entscheiden, wo die Gemeinde ein Privatunternehmen beauftragte, Aufwölbungen im Gehweg zu beseitigen. Das Unternehmen entfernte dazu Wurzeln des Straßenbaumes. Später fiel der dann auf eine vorbeifahrende Radfahrerin um, weil er keine hinreichende Verankerung mehr hatte (OLG Celle, MDR 2009, 1042 = NVwZ-RR 2009, 863 = NZV 2010, 86).
Mehr zur Verkehrssicherungspflicht gegenüber Radfahrern finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Alkohol am Lenker

Bei einem führerscheinlosen Ersttäter, der mit dem Rad und 2,33 Promille Blutalkohol auf dem Radweg fuhr und niemanden gefährdet hat, ist die Verhältnismäßigkeit einer MPU-Anordnung und eines Radfahrverbots besonders sorgfältig zu prüfen (OVG Koblenz, DAR 2010, 35 = NZV 2010, 54). Der Erwischte war im zu entscheidenden Fall erstmals mit Alkohol am Lenker aufgefallen, mit seinem Rad auf dem Radweg gefahren und hatte niemanden gefährdet. Das Gericht meinte, die Gefahren in einer solchen Situation seien doch wesentlich geringer, als im Kraftverkehr.
Mehr zu den Folgen des Alkohols am Fahrradlenker finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

"Das Ende der Jahresfrist" - Neues für Klagewillige IV

Schon mehrfach war hier davon die Rede, wie ärgerlich es bei Anfechtungsklagen gegen rechtswidrig angeordnete Radwegebenutzungspflichten ist, dass viele Behörden und manche Gerichte annehmen, die Klagefrist beginne für jedermann mit Aufstellen des fraglichen Verkehrsschildes. Dass diese Auffassung den Rechtsschutz der betroffenen Bürger widerrechtlich verkürzt, gegen die Grundrechte der Bürger verstößt und mit der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unvereinbar ist, habe ich verschiedentlich publiziert. Aber immer wieder scheiterten Kläger in erster oder zweiter Instanz an genau dieser Frage. Oft konnten die Kläger die zu entscheidende Frage dem Berufungsgericht gar nicht mehr vortragen, schon gar nicht dem Revisionsgericht. Immer wieder bügelten die Oberverwaltungsgerichte und Verwaltungsgerichtshöfe die Anträge auf Berufungszulassung ab. Kein Wunder, dass die erstinstanzlichen Richter falsch entscheiden, wenn über ihnen nichts ist, als "der blaue Himmel". Dass sich die zweitinstanzlichen Gerichte in dieser Frage uneins waren, hatte ich schon dargestellt. Aber es ist gar nicht so einfach, eine solche Frage zum Bundesverwaltungsgericht zu tragen.
Mit dem Abbügeln ist jetzt wohl Schluss. Einer der (vom VGH Baden-Württemberg) abgebügelten Kläger ist zum Bundesverfassungsgericht gegangen. Das ist zwar nicht der ordentliche Rechtsweg, dergleichen kostet auch viel Kraft, aber es war zielführend. Das BVerfG hat folgende Entscheidung getroffen:
Zitat:
"IM NAMEN DES VOLKES In dem Verfahren über die Verfassungsbeschwerde des [...], gegen a) den Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 -, b) das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 8. Oktober 2008 - 4 K 1514/08 - hat die 1. Kammer des Ersten Senats des Bundesverfassungsgerichts durch den Präsidenten Papier und die Richter Eichberger, Masing am 10. September einstimmig beschlossen: Der Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 - verletzt den Beschwerdeführer in seinem Grundrecht aus Artikel 19 Absatz 4 Satz 1 des Grundgesetzes. Der Beschluss wird aufgehoben. Die Sache wird an den Verwaltungsgerichtshof zurückverwiesen."
Zitatende. Die Entscheidung ist mittlerweile gekürzt veröffentlicht: NJ 2010, 129 = NJW 2009, 3642 = NZV 2009, 622 = ZfS 2010, 52.
Der Ärger mit der Jahresfrist ist damit hoffentlich bundesweit zu Ende. Allen bisher Unbelehrbaren kann man nun die BVerfG-Entscheidung vorhalten. Damit ist zwar die anstehende Frage als solche noch nicht endgültig entschieden. Aber die Sache ist schon mal eine Runde weiter.
Mehr zu den Möglichkeiten, gegen Verkehrszeichen vorzugehen, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Referate des 47. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2009

Der Verkehrsgerichtstag 2009 hatte sich in seinem Arbeitskreis IV dem Thema "Radfahrer im rechtfreien Raum? - Verkehrsverhalten - Kommunale Lösungsversuche - Möglichkeiten der Verhaltensbeeinflussung -" gewidmet. Die Formulierung des Themas darf man getrost als suggestiv bezeichnen. Man gefällt sich darin, Radfahrer als Rüpelradler hinzustellen, die sich an keine Regeln halten. Referate hielten Dankmar Alrutz, Burkhard Horn, Roland Huhn und Udo Weiss. Wer bei der Tagung nicht dabei war, kann die Referate nun im Tagungsband nachlesen: Deutscher Verkehrsgerichtstag (Hrsg.): 47. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2009, auf den Seiten 217ff. Neben Erfreulichem liest man da auch Wirres.
Natürlich sind Radfahrer keineswegs (durchweg) Rüpelradler. Wo sich Radfahrer aber wirklich "im rechtsfreien Raum" befinden, können Sie in meinem Aufsatz "Sind Radfahrer bessere Menschen?" im Januarheft der Neuen Zeitschrift für Verkehrsrecht (NZV 2009, 16-20) lesen.

Metallketten am Rande einer Fußgängerzone

Die Verkehrssicherungspflicht besteht gegenüber allen Verkehrsteilnehmern, die üblicherweise und erlaubtermaßen die Verkehrseinrichtung benutzen und durch den jeweiligen Zustand gefährdet werden können. Aber auch wenn eine Fläche von Radfahrern zu schnell, unbefugt oder gar verbotswidrig benutzt wird, gibt es eine Verkehrssicherungspflicht ihnen gegenüber - wenn der Verantwortliche weiß oder damit rechnen muss, dass sie dort verkehren. Das OLG Hamm hatte nun über einen Fall am Rande einer Fußgängerzone zu entscheiden (OLG Hamm, NJW-RR 2010, 33 = NZV 2009, 450 = VerkMitt 2009, 61). Die Fußgängerzone war nachts von 20:00 Uhr bis 9:00 Uhr durch Zusatzschild für Radfahrer frei gegeben und an ihrem Rand stürzte ein Radfahrer nachts gegen 23:50 Uhr über eine schiefergraue Metallkette, die dort zwischen Pollern hing. Die Beklagte nahm allerlei Ausflüchte: Der Radfahrer habe da gar nicht fahren dürfen, es handele sich gar nicht um eine (freigegebene) Fußgängerzone, sondern um einen Gehweg, der nicht zum Befahren mit dem Fahrrad freigegeben gewesen sei. Das ergebe sich aus dem Pflaster. Aber nachts durfte man da eben Rad fahren, stellte das Gericht fest, wechselndes Pflaster ersetze keine StVO-Beschilderung. Die Beklagte wandte weiter ein, der Radfahrer sei jedenfalls zu schnell gefahren. Doch der vom Gericht bestellte Sachverständige fand heraus, dass der Verunglückte die Kette (nach Einbruch der Dunkelheit bei den bestehenden Beleuchtungsverhältnissen) frühestens 10 Meter vorher erkennen konnte. Erst aus einer Entfernung von 5 Metern war die Kette deutlich zu erkennen. Selbst bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von nur 10 km/h blieben dem Radfahrer nur 1,4 Sekunden, um zu reagieren und mit einer Vollbremsung rechtzeitig anzuhalten. Ein Rad könne aber erst ab einer Geschwindigkeit von 10 km/h stabil gelenkt werden. Die Beklagte musste daher mit Radfahrergeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h rechnen, obwohl nach § 41 StVO (in der bis 31.08.2009 geltenden Fassung) bei Zeichen 242 nur Schrittgeschwindigkeit erlaubt war. Ein etwaiges Mitverschulden des Radfahrers schätzte das Gericht so gering ein, dass es sich nicht anspruchsmindernd auswirkte. Ist eine Absperrkette in einer freigegebenen Fußgängerzone vorhanden, muss sie auch hinreichend sichtbar gestaltet sein, sonst ist das eine erhebliche und deshalb abhilfebedürftige Gefahrenquelle.
Mehr zu den Verkehrssicherungspflichten finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Kinderunfall mit stehendem Kraftfahrzeug II

Schon früher war hier die Rede von der etwas krausen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zu der Frage, ob Kinder, die das 7., aber noch nicht das 10. Lebensjahr vollendet haben, nach dem 2002 neu eingefügten § 828 Abs. 2 BGB für den Schaden verantwortlich sind, den sie an einem stehenden Kraftfahrzeug anrichten. Kurz gefasst: Der BGH rudert von seiner eigenen, rechtswidrigen Rechtsprechung zurück, bedient sich aber weiterhin der verqueren Begrifflichkeit, um sein Gesicht zu wahren.
Mittlerweile hat der BGH noch ein weiteres Schlupfloch gefunden, um seine gesetzeswidrige Rechtsprechung wieder einzusammeln, ohne offen zuzugeben, dass er sich von ihr distanziert: Der BGH urteilt nun, der Geschädigte trage für das Nichtvorliegen der typischen Überforderungssituation die Darlegungs- und Beweislast (DAR 2009, 690 = MDR 2009, 1101 = NJW 2009, 3231 = NZV 2009, 551 = VersR 2009, 1136 = VRS 117, 148 = ZfS 2009, 673). Das ist nach den allgemeinen beweisrechtlichen Grundsätzen richtig und eigentlich nichts Neues. In dem neuen Fall des BGH ging es jedoch um ein ordnungsgemäß geparktes Kfz, das die auf dem angrenzenden Gehweg Rad fahrende achtjährige Beklagte angefahren hatte. Der BGH schreibt: Die Beklagte stieß an das klägerische Kfz, nachdem sie zuvor unfallfrei an anderen Kfz vorbeigekommen war. Es sei also nicht auszuschließen, dass sie überfordert war, also gelte das Haftungsprivileg. Obwohl der BGH auch in dieser Entscheidung noch davon schreibt, die "spezifische Gefahr des motorisierten Verkehrs" verwirkliche sich im ruhenden Verkehr nur "in besonders gelagerten Fällen", urteilt er hier im Ergebnis, dass sich die Gefahr verwirklicht, sobald das Kind die letzten Meter vor dem Unfall unfallfrei fuhr. Den Beweis, den der BGH dem Geschädigten hier auferlegt, kann der schlechterdings nicht erbringen. Im Ergebnis kommt der BGH damit aber einer gesetzestreuen Auslegung nahe; ehrlicher wäre es noch, sich von der Standardfloskel zu verabschieden, im ruhenden Verkehr verwirkliche sich die Überforderungssituation nur "in besonders gelagerten Fällen". Dass der BGH seine gesetzeswidrige Reduktion des § 828 Abs. 2 BGB wieder aufgibt, ist zu begrüßen.
Mehr zum Thema finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

1. September 2009: StVO-Novelle und wen interessiert es?

Seit 2002 hatte das Verkehrsministerium groß eine StVO-Novelle angekündigt, um endlich eine "fahrradfreundliche" StVO zu schaffen. Man hatte eigens eine Forschungsarbeit in Auftrag gegeben, mit der die unnötigen Hemmnisse des Rechtsrahmens für einen attraktiven und sicheren Radverkehr identifiziert werden sollten.
Aber weil es ja nur um Radverkehr ging und es nur darum ging, diesen sicherer zu machen und von unnötigen Hemmnissen zu befreien, und weil Viele mitreden wollten und Pakete von politischen Anliegen geknüpft wurden und wieder aufgeknüpft wurden und wieder neu geknüpft wurden und politische Kuhhandel gemacht wurden, dauerte das Ganze etwas länger. Anfang des Jahres 2009 sah es nach vielen ergebnislosen Ankündigungen so aus, als würde nun wirklich mal etwas passieren. Der Gesetzgeber legte dem Bundesrat tatsächlich einen Entwurf zur Zustimmung vor.
Aufschlussreich ist es, diesen Entwurf zu lesen, den der Bundesrat dann im April auch verabschiedete. Insbesondere die Gesetzesbegründung ist vielsagend und darin wiederum insbesondere die Einzelbegründung für die verschiedenen Änderungen. Denn dort heißt es im Wesentlichen und wiederholt: "Klarstellung des Gewollten". Nach substanziellen Änderungen sucht man vergebens. Wo für den Verkehrsteilnehmer wirklich etwas geändert werden sollte, finden sich nur aussagelose Begründungen (z.B. zum Kindertransport). Warum Dies und Das plötzlich verboten sein soll, ohne dass je Gefahren nachgewiesen worden sind, das wissen wohl nur die "Wissenden" in den Ministerien.
Es gibt tatsächlich ein paar substanzielle Änderungen in der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO). Die betreffen aber nicht den Verkehrsteilnehmer, sondern eben nur die Verwaltung. Ausgerechnet die Verwaltungen, die sich vielerorts bis heute standhaft weigern, die wirklich substanziellen Änderungen der StVO-Novelle von 1997 umzusetzen, bekommen größeren Spielraum eingeräumt.
Es bleibt die Frage, wie sich der Verkehrsteilnehmer auf die so groß angekündigten neuen Verhaltensregeln einrichten soll? Ein Blick auf die Webseite des Bundesverkehrsministeriums zeigt Ende August 2009, also direkt vor dem Inkrafttreten dieser ach so wichtigen Novelle, dass dort von diesen Änderungen noch kein Wort vermerkt ist. Die dort im Volltext angebotene StVO ist noch die alte, die letzte vermerkte Änderung eine vom März 2009 (das ist nicht die für den Radverkehr). Am 28. August 2009 gibt es immerhin eine Pressemitteilung zum Thema. Aber selbst am 1. September 2009 findet sich auf dieser Webseite noch die alte StVO. Da darf man wohl nicht erwarten, dass der Verkehrsteilnehmer das kennt, was sich für ihn wirklich ändert: Wenn doch selbst der Verordnungsgeber diese Änderungen nicht konkret benennt.
Ich hatte überlegt, anlässlich der vom Ministerium groß als "Fahrradnovelle" angekündigten StVO-Novelle eine neue Auflage von Recht für Radfahrer auf den Markt zu bringen. Aber das lohnt nicht. Für den Verkehrsteilnehmer ergeben sich fast keine Änderungen gegenüber dem Vorherzustand. Das Buch ist in der zweiten Auflage nach wie vor so aktuell, dass es keinen Grund gibt, es nicht zu kaufen. Das ganze Gesetzgebungsverfahren war mal wieder viel Selbstbeschäftigung, Selbstbespiegelung und Wichtigtuerei in den beteiligten Ministerien, aber wenig Zielführendes. Das Ganze ist so dermaßen unwichtig, dass es nicht mal einen Aufsatz von mir in einer der Fachzeitschriften zu dieser "StVO-Novelle: Klarstellung des Gewollten" geben wird.
Ach ja: Wer zufällig das Bundesgesetzblatt Teil I regelmäßig liest oder jedenfalls vom Jahrgang 2009 die Nr. 52, ausgegeben zu Bonn am 13. August 2009, hat, findet dort ab Seite 2.631 die StVO-Novelle. Die Einzelausgabe kostet 8,05 Euro. Aber wir Verkehrsteilnehmer beziehen und lesen das Bundesgesetzblatt doch sowieso im Abonnement.

Neues für Klagewillige III

Die Jahresfrist zur Anfechtung einer verkehrsrechtlichen Anordnung - etwa einer Radwegebenutzungspflicht - beginnt nach ständiger Rechtsprechung des BVerwG mit dem konkreten Betroffensein des Anfechtenden (BVerwG, NZV 2004, 52; vgl. Kettler, NZV 2004, 541). Das hatte der VGH Kassel 2007 zunächst in einem Berufungszulassungsbeschluss erkannt (VGH Kassel, NZV 2008, 423 = VerkMitt 2008, 15 = ZfS 2008, 171) und nun auch in einem Urteil bekräftigt (2 A 2307/07 vom 15.05.2009, VerkMitt 2009, 77 = VRS 117, 172).
Die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen beginnt danach nicht vor der Betroffenheit des jeweilig klagenden Verkehrsteilnehmers.
Das Gericht schreibt ausdrücklich: Verkehrszeichen werden als Verwaltungsakte in Form der Allgemeinverfügung gegenüber demjenigen, für den er bestimmt ist oder der von ihm betroffen ist, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem er ihm bekannt gegeben wird. Betroffen ist ein Verkehrsteilnehmer von einem solchen Verwaltungsakt erst dann, wenn er sich erstmalig der Regelung des Verkehrszeichens gegenüber sieht; (erst) damit beginne für ihn die Anfechtungsfrist zu laufen.
Seine im Urteil vom 31. März 1999 vertretene Ansicht, die Rechtsbehelfsfristen würden ab Aufstellung bzw. Anbringung eines Verkehrszeichens für jedermann in Gang gesetzt und nach Ablauf eines Jahres enden mit der Folge, dass die durch das Zeichen verkörperte verkehrsbehördliche Anordnung nach Ablauf dieser Frist für jedermann unanfechtbar sei, hält der Senat nicht länger aufrecht. Diese Auffassung lasse sich nicht auf die Rechtsprechung des BVerwG stützen.
Allerdings hat sich das Gericht nicht dazu durchringen können, sich der noch weiter gehenden Ansicht anzuschließen, dass die Jahresfrist bei jedem Betroffensein immer wieder neu in Gang gesetzt wird. Diese Ansicht lehnt es ausdrücklich ab. Die Begründung dafür ist mager und überzeugt nicht: Der Verwaltungsakt werde - so das Gericht - sonst "niemals bestandskräftig". Genau das ist allerdings wegen immer wieder nachwachsender Verkehrsteilnehmer, für die die Jahresfrist nach Ansicht eben dieses Senats erst mit erstmaligem Betroffensein beginnt, sowieso der Fall. Da ist dem Gericht mithin ein klarer Widerspruch innerhalb des Urteils unterlaufen. Konsequent wäre es gewesen, auch insoweit der BVerwG-Rechtsprechung zu folgen. Wenn der Verwaltungsakt sowieso dauerhaft (von irgendwem, der bisher noch nicht betroffen war) anfechtbar ist, dann ist die Begründung des VGH inhaltsleer, das Neuingangsetzen müsse man ablehnen, weil der VA sonst "niemals bestandskräftig" würde. Dann kann man auch gleich auch demjenigen, der nun schon wieder betroffen ist, Rechtsschutz gewähren. Dieser Betroffene ist nicht weniger betroffen oder ein schlechterer Mensch oder ein Minderberechteter gegenüber demjenigen, der gerade erstmals betroffen ist.
Wer jedes Jahr einen Steuerbescheid über exakt 100 Euro bekommt, kann auch den zweiten oder dritten davon anfechten, obwohl der erste schon über ein Jahr alt ist: Jeder Steuerbescheid ist eine neue Belastung. Gleiches gilt für das Verbot, das den Verkehrsteilnehmer an der selben Stelle immer wieder und immer wieder trifft.
In dieser Sache kam es nicht darauf an, aber Ampeln und Verkehrsbeeinflussungsanlagen machen noch deutlicher, dass der Verkehrsteilnehmer bei jedem neuen Betroffensein eine neue Anordnung bekommt, obwohl in der Akte im Behördenschrank nichts Neues passiert ist und auch keine Bullimannschaft vom Straßenbauamt draußen an der Anzeige (dem Blechschild respektive der Lichtzeichenanlage) etwas geändert hat. Und wie urteilt das BVerwG immer wieder? Das Blechschild ersetze nur den Verkehrspolizeibeamten; dass der Staat da Geld spart und diesen durch jenes ersetzt, dürfe nicht zu Lasten des Rechtsschutzes gehen. Der Verkehrspolizeibeamte zeigt aber unzweifelhaft jeden Tag eine neue Anordnung, auch wenn man ihm täglich auf der selben Kreuzung begegnet.
Der VGH hat wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Frage die Revision zugelassen.
Mehr zu den Möglichkeiten, gegen Verkehrszeichen vorzugehen, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Neues für Klagewillige II

Erhebt man Widerspruch gegen eine Radwegebenutzungspflicht und später die Anfechtungsklage, muss man die dafür geltende Jahresfrist beachten. Die beginnt nach ständiger Rechtsprechung des BVerwG mit dem konkreten Betroffensein des Anfechtenden (BVerwG, NZV 2004, 52; vgl. Kettler, NZV 2004, 541; ebenso: VGH Kassel, NZV 2008, 423).
Die entgegenstehende Auffassung unter Behördenmitarbeitern, einiger erstinstanzlicher Verwaltungsgerichte und nun auch des VGH Mannheim (JZ 2009, 738) meint, die Jahresfrist beginne für Jedermann ohne konkretes Betroffensein schon mit dem Aufstellen des Schildes. Der VGH Mannheim wischt die entgegenstehende jahrzehntelange, ständige Rechtssprechung des BVerwG und auch die des VGH Kassel als ihm "nicht verständlich" beiseite. Die VGH Mannheim-Entscheidung wird als zweitinstanzliche Entscheidung weiter Verwirrung unter Behördenmitarbeitern und VG-Richtern stiften. Die ihr zugrunde liegende Bestandskrafttheorie verkürzt jedoch die im Grundgesetz niedergelegte Rechtsschutzgarantie. Georg Bitter und Christoph Goos arbeiten das in einer Entscheidungsanmerkung sehr schön heraus (Bitter/Goos, JZ 2009, 740).
Auch das BVerwG verwirft die Ansicht des VGH Mannheim in einer Äußerung zu einer Anfrage des Bundesverfassungsgerichts (3 St 1.09). Es bekräftigt, dass seiner Ansicht nach die Jahresfrist zur Anfechtung von Verkehrszeichen nicht vor dem Betroffensein des Klagenden beginnt.
Mehr zu den Möglichkeiten, gegen Verkehrszeichen vorzugehen, finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Grundrecht auf Mobilität in Gestalt des Fahrens mit dem Auto und allgemeine Parkfreiheit

Ein Autofahrer reklamierte in München, er habe aus Artikel 2 Grundgesetz ein Grundrecht auf Mobilität in Gestalt des Fahrens mit dem Auto und allgemeine Parkfreiheit. Er wehrte sich gegen eine Bewohnerparkzone mit der Behauptung, die StVO-Regelung dazu und auch die konkrete Anwendung bei ihm vor dem Büro verstoße gegen die Allgemeine Handlungsfreiheit (Art. 2 GG), gegen das Gleichbehandlungsgebot (Art. 3 GG), gegen die Freizügigkeit (Art. 11 GG), gegen die Freiheit der Berufsausübung (Art. 12 GG) und gegen die Eigentumsgarantie (Art. 14 GG). Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof belehrte ihn: Ein grenzenloses Grundrecht auf Autofahren und freies Parken gebe es nicht (BayVGH, VRS 116, 135).
Die Argumentation des Klägers beim Wort genommen und auf Nichtmotorisierte übertragen würde bedeuten, dass Radfahrern praktisch keine Verbote mehr gezeigt werden dürften und Fußgängern bisher ungeahnte Freiheiten eingeräumt werden müssten. Freies Parken für Radfahrer überall! Weg mit der Radwegebenutzungspflicht! Weg mit Einbahnstraßen! Freie Gehwege für freie Fußgänger, weg mit dem Gehwegparken! Keine Bettelampeln mehr und keine für Fußgänger schikanös kurze Grünphasen an Ampeln! Weg mit Absperrbügeln und Unterführungen! Der Kläger jenes Verfahrens würde sich wohl umgucken, wenn das umgesetzt würde.
Mehr zum Grundrecht auf Mobilität finden Sie in meinem gleichnamigen Buch und auf meiner Website www.Grundrecht-auf-Mobilität.de.

Generelle Pflichten bei Gefahrzeichen "Radfahrer kreuzen"

Von den Gefahrzeichen ist besonders das Zeichen 138 (Radfahrer kreuzen) im Interesse der Radfahrer. Das Zeichen gibt dem Radfahrer zwar keinerlei besondere Rechte gegenüber demjenigen Verkehrsteilnehmer, der mit dem Gefahrzeichen vor ihm gewarnt wird. Allerdings wird dem gewarnten Kraftfahrer durch dieses Zeichen eine generelle Pflicht zur zurückhaltenden Fahrweise auferlegt.
Bei schlechten Sichtverhältnissen zwischen dem womöglich querenden Radverkehr und dem bevorrechtigten Verkehr kann eine Geschwindigkeit eines Motorrads von 65 km/h außerorts zu hoch sein. Es sei an einer solchen Stelle eine Fahrgeschwindigkeit zu wählen, wie sie bei innerörtlichen Verhältnissen, bei denen es auch zu unerwartetem Querverkehr durch Fußgänger kommen kann, geboten wäre, entschied das OLG Hamm. Der klagende Motorradfahrer hatte vor dem Landgericht 70 Prozent seiner Klageforderung zugesprochen bekommen und wollte eine bessere Quote haben. Das OLG sah jedoch keinen Anlass, dem querenden Radfahrer mehr als 70 Prozent oder gar eine Alleinhaftung aufzubürden. Der Radfahrer hätte zwar den Motorradfahrer sehen können und müssen, meint das Gericht in dem konkreten Fall, aber der Motorradfahrer hätte eben auch langsamer fahren müssen, was Unfallwahrscheinlichkeit und Unfallfolgen vermindert hätte (OLG Hamm, NJW-RR 2009, 1185 = VerkMitt 2009, 59 = VersR 2009, 848).
Mehr zu den Rechten und Pflichten bei Gefahrzeichen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Fahrbahnbenutzung durch Radfahrer und Busspuren

Radfahrer haben grundsätzlich die allgemeine Fahrbahn zu benutzen. Das gilt auch, wenn es eine Busspur gibt. Oft genug wollen Autofahrer nichts davon wissen, weil sie sich von dem regelkonformen Verhalten der Radfahrer gestört fühlen. Doch nun musste das Kammergericht einen Fall entscheiden, wo eine Fußgängerin einen Radfahrer verklagte, weil der auf der Fahrbahn fuhr. Sie war wenige Meter von dem nächsten Fußgängerüberweg entfernt zwischen sich aufstauenden Bussen quer über die Straße gelaufen und dabei einem Radfahrer in die Quere gekommen, der regelkonform die Fahrbahn benutzte. Nun wollte sie von ihm Schadensersatz haben, weil er "an einer für Radfahrer nicht vorgesehenen Stelle" gefahren sei. Das Gericht belehrte die Fußgängerin, dass der Radfahrer auf der Fahrbahn fahren durfte und sogar musste. Radfahrer seien insbesondere nicht durch § 2 Absatz 4 Satz 4 StVO verpflichtet, die Busspur zu benutzen (KG, VerkMitt 2009, 2).
Mehr zur Fahrbahnnutzung durch Radfahrer und zu Busspuren finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Fahrraddemos auf der Autobahn

Fahrraddemos im bislang üblichen Rahmen fallen nicht unter die Erlaubnispflicht nach § 29 StVO. Sie unterfallen dem freiheitlicheren allgemeinen Demonstrationsrecht. Selbst Fahrraddemonstrationen auf einer Autobahn sind keineswegs grundsätzlich ausgeschlossen (VGH Kassel, NJW 2009, 312). Manche Behörden versuchen immer wieder, Anmeldern einzureden, eine Fahrraddemo könne nie und nimmer auf der Autobahn stattfinden, dergleichen müsse immer verboten werden. Dass das falsch ist, zeigt sich schon daran, dass es mancherorts durchaus geht (in Berlin etwa zur Sternfahrt). In der jetzt bekannt gewordenen VGH-Kassel-Entscheidung zur "Tour de Natur" 2008 finden sich recht klare und verallgemeinerungsfähige Hinweise, unter welchen Bedingungen Fahrraddemos auf einer Autobahn statt finden dürfen, also nicht verboten werden können.
Mehr zu Fahrraddemonstrationen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Verkehrssicherungspflicht in Bezug auf das lichte Raumprofil von Straßen: Äste, Büsche und Bäume

Wie mit Ästen aus Büschen und Bäumen umzugehen ist, ist eigentlich in einer langen Reihe von Urteilen gut geklärt. Die Rechtsprechung stellt hohe Anforderungen an die Überwachung, und wenn ein toter Ast aus einem Baum auf ein Auto herabfällt oder gar das lichte Raumprofil der allgemeinen Fahrbahn eingeschränkt ist, sieht es im Haftungsprozess für die verkehrssicherungspflichtige Behörde schon ziemlich düster aus. Die Behörden treiben daher großen Aufwand mit der Überwachung und scheuen keine Kosten und Mühen, damit Schäden an Autos zu vermieden werden, und sie dokumentieren diesen Aufwand penibel für etwaige Prozesse.
Radwege sind hingegen oftmals stark zugewuchert. Da wird oft jahrelang nichts zurückgeschnitten, wie man unschwer an dicken Ästen und dichtem Gestrüpp bis weit auf den Radweg feststellen kann. Zu Lasten von Radfahrern wird aber tatsächlich gelegentlich geurteilt, dass diese auch die wüstesten Überwucherungen an den gefährlichsten Stellen eines Radweges hinzunehmen hätten. So hatte das LG Oldenburg einen Fall zu entscheiden, wo ein Radfahrer auf einem Zweirichtungsradweg mit einem anderen Radfahrer zusammenstieß, weil der Radweg ausgerechnet im Bereich einer zweifachen Verschwenkung von der einen Seite "stark" mit Ästen von Bäumen und Büschen überwuchert war. Das Gericht meinte, dergleichen sei von Radfahrern hinzunehmen (LG Oldenburg, NZV 2009, 36). Zu Lasten von Autofahrern wäre ein solches Urteil völlig undenkbar; die Schlechterstellung der Radfahrer gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern ist rechtsdogmatisch auch nicht zu rechtfertigen.
Mehr zur Haftung aus dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherungspflicht finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Verkehrssicherungspflicht auf Waldwegen

Bei Feld- und Waldwegen stellt die Rechtsprechung nur geringe Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht, die Eigenverantwortlichkeit der Verkehrsteilnehmer steht im Vordergrund. Die Verkehrssicherungspflicht beschränkt sich auf Waldwegen auf atypische Gefahren, die ein Waldbesucher nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann. Eine breit angelegte Treppe mit mäßigen Stufungen, die dem Wanderer das Erklimmen einer Böschung erleichtert, gehört nicht zu den atypischen Gefahren. Dergleichen ist vielmehr üblich. Wer im Wald mit dem Fahrrad fährt, muss sich darauf einstellen. Wer als Radfahrer eine solche Treppe nicht rechtzeitig erkennt, sie hinab fährt und stürzt, war wohl zu schnell und hat keinen Schadensersatzanspruch gegen den Verkehrssicherungspflichtigen, urteilte das Oberlandesgericht Düsseldorf (NZV 2009, 33).
Mehr zur Haftung aus dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherungspflicht finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Haftung für Unfallfolgen

Kraftfahrzeughalter haften nach § 7 StVG auch ohne Verschulden für Körper- und Sachschäden, die aus dem Betrieb des Kraftfahrzeuges folgen (so genannte Gefährdungshaftung für die so genannte Betriebsgefahr). Dieses Merkmal wird seit jeher weit ausgelegt. Nun geschah ein Unfall durchaus "bei dem Betrieb" des Kraftfahrzeugs, als ein Ast von einem Baum abbrach, nachdem ein LKW darunter entlang gefahren war und durch den herabfallenden Ast eine Radfahrerin verletzt wurde (OLG Hamm, NuR 2007, 845 = NZV 2009, 31). Der vom LKW verursachte Luftstau und Luftzug in unmittelbarem räumlichen und zeitlichen Zusammenhang mit dem Herabstürzen des Astes sei kausal für den Unfall gewesen - sowohl im Sinne einer Äquivalenz als auch im Sinne der Adäquanz.
Mehr zur Haftung für Unfallfolgen finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Keine Sondernutzung durch Mietfahrräder mit Werbetafeln

Im Einzelfall kann schon das Abstellen eines Fahrrades im öffentlichen Straßenraum eine erlaubnispflichtige Sondernutzung sein: wenn es als Werbetafel missbraucht wird. Dergleichen sieht man hin und wieder bei Einzelhändlern und Handwerkern (auch branchenfremd), die ein fahruntüchtiges Fahrrad möglichst bunt anmalen und mit großer Werbetafel so im Straßenraum platzieren, dass es einen Blickfang und Wegweiser zu ihrem Geschäft bietet. Ist das Rad völlig fahruntüchtig, lässt sich die Sondernutzung als solche kaum noch abstreiten, denn das Fahrrad nimmt eindeutig nicht mehr am Verkehr teil. Gelegentlich findet man aber auch Lastenräder oder sonst auffällige Räder mit großer Werbefläche, die durchaus fahrtüchtig sind, aber geparkt auf Gewerbe hinweisen (insbesondere auf Fahrradhändler). Hier ist die Sache schon schwerer zu beurteilen. Es kann aber auf die reichhaltige Rechtsprechung zu solchen Kfz und Kfz-Anhängern zurückgegriffen werden, die allein oder überwiegend zu Werbezwecken aufgestellt werden. Eine genehmigungspflichtige Sondernutzung liegt danach in der Regel vor, wenn nicht mehr die Fortbewegung mit dem Fahrzeug im Vordergrund steht, sondern ein verkehrsfremder Zweck.
Steht aber nach der Konzeption des Gewerbes durchaus die Fortbewegung mit dem Fahrrad im Vordergrund, dürfen die Räder auch auf Gehwegen abgestellt werden (VG Hamburg, NVwZ-RR 2009, 84 = NZV 2009, 312 und VG Hamburg, Urteil 4 K 2027/08 und OVG Hamburg, DVBl 2009, 1395 = NordÖR 2009, 412 = NVwZ-RR 2010, 34 = NZV 2010, 222 = VerkMitt 2009, 94 = VRS 117, 252). In dem Geschäftskonzept "Betreiben von Mietfahrrädern mit Werbetafeln" liegt keine Sondernutzung, dergleichen bedarf keiner Sondernutzungserlaubnis. Denn bei einem solchen Konzept steht die Fortbewegung mit dem Fahrrad im Vordergrund. Dass Mietfahrräder vor allem in von Passanten stark frequentierten Gegenden abgestellt werden, ist insoweit unerheblich. Dass in diesen Gegenden der Werbeeffekt größer ist als anderswo, ist ein günstiger Nebeneffekt, beseitigt aber nicht den vorrangigen Verkehrszweck.
Mehr zur Sondernutzung finden Sie in der aktuellen Auflage von Recht für Radfahrer.

Alle Inhalte auf dieser Website: © Dr. Dietmar Kettler